News

Chi phí logistics của Việt Nam cao gần gấp đôi mức trung bình của thế giới, ảnh hưởng trực tiếp tới xuất, nhập khẩu hàng hóa…Làm thế nào để kéo giảm được chi phí này là nội dung cuộc trao đổi giữa Báo Giao thông và ông Trần Đức Nghĩa, Ủy viên BCH Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).

“Lạm dụng vận tải đường bộ”

Theo ông, lý do nào khiến chi phí logistics tại Việt Nam cao gần gấp đôi so với mức trung bình của thế giới?

Theo ước tính, chi phí logistics tại Việt Nam tương đương khoảng 20 – 22% GDP hàng năm, cao hơn đáng kể so với Thái Lan (19%), Trung Quốc (18%), Malaysia (13%) và cao gần gấp ba lần nếu so với các nước như Mỹ hay Singapore (8%)…

Thực tế, tỷ trọng xuất khẩu hàng nông sản của chúng ta rất lớn, trong khi trị giá mặt hàng này lại thấp, rủi ro cao. Chi phí logistics bị đẩy lên cao còn do sản phẩm hàng hóa nông sản hao hụt trong quá trình vận chuyển. Ước tính, mỗi ngày mặt hàng này hao hụt khoảng 2 – 3% trọng lượng.

Điều đáng nói, nhóm các mặt hàng xuất khẩu có trị giá lớn của Việt Nam như hàng giày dép, dệt may, máy móc thiết bị phụ tùng, xơ sợi dệt, điện thoại và các linh kiện điện tử… không thể đem so sánh với trị giá xuất khẩu những mặt hàng có trọng lượng thấp, giá trị cao ở các nước khác, chẳng hạn như phần mềm, sản phẩm khoa học công nghệ, ô tô…

Như vậy, tỷ trọng chi phí logistics đang thể hiện mức độ phát triển của nền kinh tế. Điều này cho thấy cần nhiều giải pháp cho ngành logistics hơn nữa.

Theo ông thì hệ thống cơ sở hạ tầng, phương thức vận tải hay nguyên nhân nào khác nữa khiến chi phí logistics cao như vậy?

Chi phí logistics Việt Nam cao là do các yếu tố như chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ quá cao; phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu của chủ hàng Việt Nam; hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biển; phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển; phí kiểm tra chuyên ngành…

Nhìn sâu vào các vấn đề, theo cá nhân tôi, ngành logistics đang quá lạm dụng vận tải đường bộ.

Hiện chúng ta đang có các phương thức vận tải phổ biến gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không. Tuy nhiên, vận tải đường bộ vẫn chiếm gần 80%. Việc lạm dụng phương thức vận tải này khiến chi phí rất lớn, chỉ sau vận tải hàng không.

Đơn cử, để vận chuyển một container hàng từ miền Nam ra miền Bắc theo đường bộ, thời điểm giá dầu khoảng 17 – 18 nghìn đồng/lít thì mất chi phí vận hành logistics khoảng 53 – 54 triệu đồng cho 2 chiều và lên tới 70 triệu đồng khi giá dầu tăng ngưỡng 23 – 25 nghìn đồng/lít.

Nếu chạy tàu container từ Hải Phòng vào miền Nam bằng đường biển, giá cước mỗi container chỉ có giá từ 5 – 7 triệu đồng/chuyến phụ thuộc việc đặt chỗ, nhưng sang đường bộ phải mất tới 30 triệu đồng/chuyến 1 chiều.

Đó là mức chênh lệch khủng khiếp về giá. Hơn nữa, vận tải đường thủy còn giảm ách tắc, giảm tai nạn giao thông…

Một nguyên nhân nữa khiến chi phí logistics đường bộ quá cao là do các quy định cấm xe trọng tải lớn vào nội đô giao hàng. Ví dụ, với thị trường 7,7 triệu dân như Hà Nội, 42 khu công nghiệp, hơn 80 cụm công nghiệp, hàng trăm siêu thị, hàng chục nghìn cửa hàng tiện ích, hàng trăm nghìn chợ dân sinh… nhưng xe tải từ 1,25 tấn trở lên bị cấm, chỉ được hoạt động một số giờ nhất định.

Điều này khiến việc tiếp cận hàng hóa khó khăn, bị ép giá cước khi thuê các xe nhỏ vận chuyển đến nơi cần, phát sinh nhiều chi phí như thuê thêm chuyến, thêm người vận chuyển…

Như ông nói thì hàng hóa để tới tay người dùng phải đi qua quá nhiều khâu trung gian, từ đó chi phí cho các khâu trung gian này làm đội cước phí vận tải lên cao chóng mặt?

Đúng vậy. Chi phí đáng lý chỉ hết một đồng thì qua các khâu trung gian như thế đã lên 3 – 5 đồng. Bởi vậy, muốn giảm chi phí logistics, bắt buộc phải phát triển mô hình public transport. Đó là phát triển phương tiện công cộng, giảm phương tiện cá nhân… từ đó sẽ giảm được khâu trung gian, giảm chi phí logistics.

Ở châu Âu và Mỹ, ngồi uống cà phê ở những nơi sang trọng chúng ta vẫn nhìn thấy những container tải trọng lớn vào giao hàng. Nếu chúng ta không quy hoạch để có được hạ tầng logistics cần thiết cho hệ thống vận hành thì chi phí vẫn không thể nào giảm được.

Nhanh chóng thực hiện vận tải đa phương thức

Ông có dẫn chứng về lợi ích của vận tải đường thủy so với đường bộ, nhưng vì sao vận tải đường bộ vẫn được lựa chọn?

Vận tải đường bộ đã trở thành thói quen trong nhiều thập kỷ gần đây. Mặt khác, kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn còn rời rạc. Vài năm gần đây, vận tải đa phương thức đã được nhắc tới nhiều hơn, chú trọng hơn nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu.

Nhìn ra quốc tế, ở thập niên 50 – 60, Ngân hàng Thế giới nhận định Hàn Quốc cần trung tâm logistics quốc gia để kết nối các phương thức vận tải, tạo xương sống bằng việc xây dựng 4 trung tâm logistics lớn.

Chính phủ Hàn Quốc đồng ý và bắt tay vào xây dựng. Họ mất 10 năm để thảo luận, 20 năm để xây dựng. Ngay khi hình thành, mô hình này đã giúp Hàn Quốc kéo giảm chi phí logistics xuống dưới ngưỡng 10% GDP, giúp tăng năng lực cạnh tranh để vươn lên trở thành nền kinh tế phát triển nhanh, xếp thứ 11 thế giới…

Ở Hàn Quốc, phân loại các trung tâm logistics dựa trên cơ sở khả năng kết nối được bao nhiêu phương thức vận tải với nhau, để tập trung nguồn lực vào giải quyết. Chẳng hạn trung tâm logistics ở Seoul, kết nối phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường biển quốc tế, đường thủy nội địa, tạo sân chơi cho tất cả các doanh nghiệp logistics…

Ở Việt Nam, để làm được thì chúng ta cần quyết liệt và thay đổi rất nhiều.

Hiện 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Làm thế nào để khắc phục được tình trạng này?

Điều này chưa hoàn toàn đúng, bởi nói đến logistics là chúng ta phải nói đến từng chuỗi vụ dịch riêng của logistics thì mới thấy được rõ năng lực của các doanh nghiệp logistics Việt Nam.

Vấn đề khai thác cảng biển thì hiện nay đến 90% nằm trong tay các doanh nghiệp Việt Nam. Về vận tải đường bộ, cung cấp kho, dịch vụ kho hiện nay cũng như vậy. Các doanh nghiệp logistics của chúng ta đủ khả năng cung cấp bất cứ dịch vụ nào thuộc chuỗi dịch vụ logistics cho tất cả các doanh nghiệp. Song, không thể phủ nhận những hạn chế về một số lĩnh vực như vận tải hàng không, vận tải đường biển… bởi các doanh nghiệp dịch vụ logistics không thể tự đầu tư được.

Có thể hiểu theo nghĩa 80% thương hiệu lớn của ngành logistics nằm trong tay nước ngoài. Điều này không đồng nghĩa với việc họ dành 80% thị trường của Việt Nam.

Làm thế nào để doanh nghiệp Việt Nam giành lại thị phần từ các doanh nghiệp nước ngoài, thưa ông?

Rất khó! Thương hiệu lớn của nước ngoài đã phát triển nhiều năm nay và họ có mạng lưới rộng khắp toàn cầu. Nước nào cũng phải chấp nhận sự tồn tại và học hỏi kinh nghiệm từ họ để phát triển. Khi chúng ta làm được như họ thì thị trường sẽ có cạnh tranh.

Phần lớn doanh nghiệp nước ngoài có quy mô rất lớn. Chẳng hạn, mỗi tàu hoạt động sẽ tương đương với 5.000 vỏ container. Nếu mỗi tuần chạy 2 tuyến, mỗi tuyến thời gian vận chuyển ít nhất 3 tuần thì phải đầu tư hàng chục con tàu. Con số đầu tư đó là khủng khiếp, chưa kể tài sản còn phải nhân lên rất nhiều lần để đảm bảo hoạt động…

Doanh nghiệp Việt Nam chưa làm được như vậy. Chúng ta cần phải có giai đoạn tích tụ cơ bản để “vượt qua chính mình”. Điều này buộc lòng phải nhờ đến bàn tay của Nhà nước. Trước mắt, các doanh nghiệp Việt Nam nên tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, sau đó học hỏi và tiến bộ dần.

Với vị trí địa lý đặc biệt nằm trong khu vực phát triển năng động của thế giới, Việt Nam được đánh giá là có lợi thế lớn để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics. Theo ông, cần làm gì để phát huy hết tiềm năng này?

Trong ngắn hạn, ngành logistics cần tăng cường khả năng thích ứng với rủi ro của chuỗi cung ứng; đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin.

Còn về dài hạn, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics và vận tải; sửa đổi một số quy định, bổ sung về dịch vụ logistics và vận tải tại Luật Thương mại, tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics.

Sửa đổi, ban hành mới các chính sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới… nhằm giảm chi phí logistics thông qua việc xử lý các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng; quy hoạch vận tải đa phương thức, thúc đẩy phát triển nhanh các phương thức vận tải hàng hóa chi phí thấp.

Nguồn : Báo Giao Thông