News

Tạp chí GTVT – Vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh của nước ta với các nước láng giềng, nhất là trong điều kiện hội nhập quốc tế sâu rộng của Việt Nam với việc tham gia Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). 

Tuy nhiên, hiện nay các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ này đang gặp không ít khó khăn bên cạnh cơ hội thuận lợi. Làm thế nào để phát huy hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng đường bộ với các nước trong khu vực là một vấn đề mà Việt Nam cần có một chiến lược phát triển lâu dài một cách hữu hiệu.

Hoạt động vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ hiện tại

Hoạt động vận tải hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ (CBT) giữa Việt Nam với các nước láng giềng bao gồm vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh/chuyển tải.

Các cặp cửa khẩu quốc tế cho phép hoạt động CBT hiện nay giữa Việt Nam với Trung Quốc là 7, với Lào là 8 và với Campuchia là 10, trong đó các cặp cửa khẩu hoạt động chính giữa Việt Nam và Trung Quốc là Móng Cái – Đông Hưng, Hữu Nghị – Hữu Nghị Quan và Lào Cai – Hà Khẩu; giữa Việt Nam và Lào là Lao Bảo – Den Sa Vẳn, Cầu Treo – Nậm Phao; giữa Việt Nam và Campuchia là Mộc Bài – Bà Vẹt, Tịnh Biên – Phnom Den và Xa Mát – Trapeing Phlong.

Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hoạt động trong vận chuyển hàng hóa qua biên giới nổi bật là Công ty CP Đầu tư Bắc Kỳ – Hà Nội, Công ty Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (Intertrans) – Hà Nội, Công ty Asiatrans Việt Nam – Đà Nẵng, Công ty T&M Forwarding, Công ty INTERLOGS, Công ty TNHH KART Việt Nam…

Hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá cảnh đều qua các cặp cửa khẩu chính trên đây. Trong đó, đáng chú ý là tuyến quá cảnh Việt Nam – Trung Quốc từ Thẩm Quyến – Bắc Ninh – Viên Chăn – Bangkok và ngược lai.

Ví dụ, một số số liệu thương mại giữa Việt Nam và các nước láng giềng như sau: Theo Tổng cục Hải quan, năm 2015, về phương tiện vận tải là 922,2 nghìn lượt xuất nhập cảnh, trong đó 463,5 nghìn xuất cảnh và 458,7 nghìn nhập cảnh (bao gồm cả xe vận chuyển hành khách).

Việt Nam – Trung Quốc qua cửa khẩu Hữu Nghị:

Thương mại Việt Nam – Campuchia năm 2014, trong đó xuất khẩu: 0,6 tỷ USD và nhập khẩu 2,7 tỷ USD. Hàng chuyển tải qua Việt Nam khoảng 3 tỷ USD. Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước châu Á qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ và EU qua khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh, chuyển tải giữa hai nước được thực hiện bằng đường bộ là chủ yếu và đường sông bằng xà lan. Năm 2015, số lượng hàng container qua cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt bằng xe tải hai chiều là 75.886 lượt xe và hàng rời là 3.994 lượt xe, tổng cộng là 79.880 lượt xe. Số lượng hàng container vận chuyển bằng xà lan hai chiều là 38.380 container (20’ và 40’).

Những khó khăn chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong việc vận tải hàng hóa qua biên giới

Hàng hóa cho CBT chưa tương xứng với khả năng thương mại và khả năng vận tải của Việt Nam, nhất là việc thiếu cân đối hàng hóa lượt về Việt Nam. Xe tải, container phải về rỗng, qua đó làm cho giá thành vận tải cao, đây là khó khăn lớn nhất cho các doanh nghiệp logistics trong CBT.

Thủ tục thông quan hàng hóa và phương tiện tại các cặp cửa khẩu còn chưa thông thoáng, gây tốn kém thời gian và chi phí. Lượng thời gian làm việc và sự phối hợp thời gian làm việc giữa hai bên cần được cải tiến; cần giảm thời gian kiểm tra liên ngành qua việc hợp tác tốt giữa các cơ quan liên quan. Nhiều thủ tục nói chung còn tiến hành thủ công, từ đó cần sớm áp dụng hình thức kiểm tra một cửa, một điểm dừng như tại cặp cửa khẩu Lao Bảo – Den Sa Vẳn.

Về kết cấu hạ tầng GTVT vẫn chưa đầy đủ các bãi làm hàng, kho chứa hàng, khu vực kiểm tra hàng hóa tại các cửa khẩu kết nối. Đường qua cửa khẩu còn hẹp, gây UTGT, nhất là mùa cao điểm có nhiều xe qua lại. Ví dụ, tại cặp cửa khẩu Mộc Bài – Bà Vẹt có ngày có tới 400 – 500 lượt xe qua lại.

Hiện nay, có nhiều văn bản quy định về CBT (của Bộ Công thương, Bộ GTVT, Tổng cục Hải quan…) mà các doanh nghiệp phải nắm vững; các hiệp định đa phương và song phương mà Việt Nam ký kết, tuy nhiên chưa kịp thời luật hóa các cam kết quốc tế và chưa phổ biến đầy đủ các cam kết đó đến các doanh nghiệp kinh doanh CBT. Các nước thành viên GMS và ASEAN đã ký Hiệp định về CBT nhưng việc triển khai thực hiện không đầy đủ, do đó gây khó khăn trong việc tiến hành CBT.

Chi phí ngoài luồng trong CBT rất cao, trên đường vận chuyển và khi qua biên giới, nên giá thành vận chuyển đội lên cao, qua đó làm mất khả năng cạnh tranh của CBT Việt Nam.

Số liệu thống kê và thông tin về hàng hóa, phương tiện quá cảnh không đầy đủ, chỉ mới dừng ở giá trị hàng hóa, cho nên hạn chế việc đặt kế hoạch vận chuyển và chào giá vận chuyển, giá dịch vụ logistics.

Cạnh tranh ngày càng gây gắt trong CBT. Thực hiện AEC, Thái Lan đề ra khẩu hiệu “GMS là thị trường nội địa của chúng ta”. Từ đó, Thái Lan đã có chính sách thông thoáng trong thực hiện CBT, giảm chi phí trong CBT, đáp ứng tốt hơn yêu cầu của khách hàng nhằm thu hút hàng hóa trong tiểu vùng, nhất là của Lào, quá cảnh qua Thái Lan. Hoạt động giữa Hà Nội – Quangzhou/Shenzen đang phát triển. Hiện nay, lượng hàng Quanzhou/Shenzen qua Hà Nội đi Bangkok rất nhiều, nhưng hàng từ Hà Nội – Shenzen thì chưa được phát triển dẫn đến không hiệu quả cho vận tải vì thiếu hàng hai chiều. Đây là một thực tế mà Việt Nam cần sớm nhìn nhận và có biện pháp thúc đẩy CBT.

Một số kiến nghị nhằm phát triển CBT

Chúng ta cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển CBT, nhất là cho các hành lang vận tải trọng điểm. CBT hiện nay là một lợi thế của Việt Nam so với đường biển và hàng không do chưa mở cửa thị trường sâu rộng và khi thực hiện AEC trong hợp tác của các nước ASEAN.

Hoàn chỉnh khung pháp lý cho CBT: Phát triển kết cấu hạ tầng làm hàng hóa, kết hợp Nhà nước và doanh nghiệp cùng thực hiện như kinh nghiệm của Công ty Tân cảng Sài Gòn và tỉnh Tây Ninh trong việc xây dựng ICD, khu làm hàng hóa, kho ngoại quan… ở cửa khẩu Mộc Bài.

Có các biện pháp mạnh mẽ trong việc phát triển thương mại tiểu vùng Mê Kông mở rộng và về hàng hóa quá cảnh, nhằm thu hút nguồn hàng từ Trung Quốc, Campuchia và Lào, đặc biệt là hàng container quá cảnh, cả về đường bộ và đường sông.

Cải tiến các thủ tục thông quan hàng hóa và phương tiện tại cửa khẩu, áp dụng công nghệ thông tin trong khâu làm thủ tục một cửa, một điểm dừng ở hầu hết các cửa khẩu chính.

Cải tiến công tác thông tin về hàng hóa và phương tiện qua lại biên giới nhằm giúp cho doanh nghiệp có đầy đủ thông tin kịp thời trong hoạt động CBT; xây dựng sổ tay CBT với đầy đủ hướng dẫn về thủ tục, giấy tờ, luật lệ liên quan của các nước liên quan đến CBT nhằm giúp lái xe và doanh nghiệp thực hiện đúng thủ tục, tiết kiệm thời gian và chi phí, nhất là chi phí ngoài luồng.

Nâng cao hiệu quả hoạt động của Ủy ban điều phối vận tải quá cảnh quốc gia (NTTCC) nhằm giúp Chính phủ và các bộ, ngành liên quan có chính sách kịp thời trong việc phát triển CBT và có các biện pháp tạo thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động CBT.

Có sự hợp tác hiệu quả giữa các hiệp hội ngành nghề liên quan nhằm hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh CBT trong việc liên kết giữa dịch vụ logistics và vận tải. Với sự hỗ trợ của các cơ quan nhà nước liên quan, chúng ta cần thường xuyên tổ chức các cuộc đối thoại hợp tác giữa các hiệp hội ngành nghề và doanh nghiệp với các nước trong tiểu vùng để phối hợp giải quyết các khó khăn cho doanh nghiệp và đề xuất với các chính phủ liên quan kịp thời có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp trong CBT với tinh thần “Phát triển thương mại tiểu vùng thông qua CBT”.

Nguồn : S.t