News

Theo Bộ GTVT, dòng tiền thu phí từ BOT QL5 trong thời gian qua chính là nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia vào dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Sau khi nhiều tài xế tái diễn tình trạng trả tiền lẻ khi qua trạm thu phí trên QL5 để phản đối mức phí cao và vị trí đặt trạm BOT chưa hợp lý, thu phí tuyến đường 5 cũ để hoàn vốn cho đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng…, Bộ GTVT đã có báo cáo Chính phủ 2 phương án giảm phí QL5 cho một số chủ xe trong vùng ảnh hưởng.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng thông tin về việc thu phí QL5 để “nuôi” cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Vì sao tiếp tục thu phí trên Quốc lộ 5?

QL5 vốn được đầu tư bằng vốn ngân sách Nhà nước và đã thu phí nhiều năm. Tuyến đường này tưởng chừng sẽ dừng thu phí sau khi Quỹ bảo trì đường bộ đi vào hoạt động. Trái ngược lại, không những không dừng thu, sau khi xây dựng tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, 2 trạm phí đặt trên QL5 còn thu cao gấp nhiều lần mức thu cũ (tăng từ 10.000 đồng lên 45.000 đồng/xe).

Trước những thắc mắc của người dân về sự vô lý của việc thu phí 2 trạm trên QL5 để hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Dự án BOT cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có đặc thù khác các dự án khác. Tuyến QL5 trước đây được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn Nhà nước đi vay, sau đó tiến hành thu phí để trả nợ cho ngân sách Nhà nước.

Ngày 29/11/2007, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 1621 về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng tới năm 2016 chủ đầu tư mới được thu phí chính thức. Còn trước đó, việc thu phí trên QL5 là để nộp ngân sách Nhà nước.

“Khi làm cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, lẽ ra Nhà nước phải bỏ ra một khoản tiền để GPMB dự án, nhưng không có tiền nên Nhà nước phải góp vốn bằng cách cho thu phí trên QL5 để coi là vốn góp GPMB cho cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Dòng tiền thu phí từ QL5 trong thời gian qua chính là nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia vào dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng…”, ông Đông nói.

Thu hộ phần… vốn góp của Nhà nước

Ông Đào Văn Chiến – Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Đầu tư phát triển Hạ tầng và Đầu tư tài chính (VIDIFI) – chủ đầu tư BOT cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đơn vị đang thu phí QL5 cho biết, trong quyết định ban đầu của Thủ tướng Chính phủ, VIDIFI được phép thu phí, không phải bỏ chi phí bảo trì, sửa chữa QL5, nhưng thực tế không hoàn toàn được thực hiện như vậy.

Tính đặc thù của dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng được thể hiện là vốn đầu tư được huy động trong và ngoài nước (trong đó chủ yếu là vốn vay các tổ chức tín dụng nước ngoài) kết hợp với nguồn thu từ các công trình sẽ xây dựng xung quanh dự án (như các khu công nghiệp, khu đô thị…) cũng như thu phí tại 2 con đường là (cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và QL5) để thu hồi vốn cho dự án.

Theo đó, tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng không phải là hình thức đầu tư BOT mà nó là hình thức đối tác công-tư (PPP), trong đó Nhà nước cam kết hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách 23%, thu từ các dự án phát triển 16% trong tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, do không có tiền góp vốn cho doanh nghiệp, Chính phủ không có tiền mặt nên đối ứng bằng quyền thu phí QL5 để bù vào phần góp vốn này và thu hồi vốn cho dự án.

“Như vậy, việc thu phí 2 trạm trên QL5 là để hoàn vốn cho dự án đầu tư đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Ngoài ra, thu phí trên QL5 là để hoàn vốn trực tiếp cho dự án cải tạo cho tuyến đường này,” lãnh đạo VIDIFI cho hay.

Theo ông Chiến, hợp đồng nhà nước ký với VIDIFI, nhà nước phải hỗ trợ 39% tổng vốn dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, khoản tiền này hiện mới nằm trong kế hoạch vốn 2016-2020. Ngoài ra, Nhà nước hỗ trợ thêm 4.000 tỷ đồng để giải phóng mặt bằng, Thủ tướng đã ký quyết định, nhưng tới nay VIDIFI chưa nhận được tiền.

Trong 8 năm thu phí (từ 2009 – 2016), doanh thu thu phí QL5 khoảng 1.800 tỷ đồng, trừ thuế VAT còn lại gần 1.700 tỷ đồng. Tuy nhiên, do QL5 xuống cấp, trong giai đoạn từ 2013 – 2016, nguồn thu phí từ QL5 đã phải bỏ ra để sửa chữa tuyến đường này khoảng hơn 1.000 tỷ đồng.

Theo ông Chiến, QL5 đã được đại tu cách đây 18 năm, với chất lượng như hiện nay, nếu không sửa chữa sẽ không thể khai thác tiếp trong thời gian tới.

Bên cạnh đó, theo ông Chiến, theo phương án tài chính và các nguồn hỗ trợ cho dự án Nhà nước đã cam kết, để hoàn vốn, dự án sẽ thu phí trên cả tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và QL5 với thời gian khoảng 29 năm. Doanh thu của đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng năm 2016 đạt khoảng 1.200 tỷ đồng, trong khi lãi vay phải trả là 2.800 tỷ đồng. Nếu chỉ thu phí trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng mà không có phần hỗ trợ của Nhà nước thì không thể hoàn vốn dự án.

“Nếu bây giờ không thu phí QL5, kéo theo đó là 30% lượng xe từ đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ chuyển sang đi trên QL5 để không mất phí, chắc chắn phương án tài chính của dự án sẽ phá vỡ”, ông Chiến nói.

Chờ “chốt” phương án giảm phí

Trước những thắc mắc, phản ứng bằng cách đưa tiền có mệnh giá nhỏ khi quan trạm khiến giao thông ùn tắc tại thu phí QL5, Bộ GTVT đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ các phương án giảm phí tại 2 trạm thu phí này.

Theo đó, phương án 1, giảm phí cho chủ phương tiện trong vùng lân cận trạm thu giá QL5; giảm 100% cho các phương tiện nhóm một (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn và xe buýt công cộng) không tham gia kinh doanh và giảm 20% với phương tiện của các cơ quan đóng trên địa bàn quanh trạm.

Phương án 2, giảm chung cho tất cả phương tiện qua trạm. Xe nhóm một giảm từ 40.000 đồng còn 35.000 đồng hoặc 30.000 đồng, các xe nhóm khác sẽ giảm tương ứng từ 10.000 đồng đến 20.000 đồng/lượt.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng kiến nghị Chính phủ xem xét giải quyết phần hỗ trợ của Nhà nước chiếm 39% tổng vốn (gần 4.000 tỷ) tại dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng./.