News

Dù là ba phương thức vận tải giá rẻ, khối lượng lớn và đường dài nhưng đường biển, đường thủy và đường sắt…

Dù là ba phương thức vận tải giá rẻ, khối lượng lớn và đường dài nhưng đường biển, đường thủy và đường sắt vẫn tồn tại những khoảng trống lớn, chưa thể kết nối được với nhau giúp kéo giảm chi phí để giành lợi thế trong vận tải logistics nội địa.

Đứng một mình, lợi thế thành bất lợi

Theo các chuyên gia logistics, cảng biển được xem là trung tâm của vận tải hàng hóa trước khi xuất khẩu ra nước ngoài hoặc nhập khẩu vào nội địa để đến nơi sản xuất, người tiêu dùng. Trong vận tải nội địa, từ cảng biển có thể kết nối trực tiếp với đường bộ, đường sắt, đường thủy để tiếp nhận, chuyển tiếp hàng hóa theo phương án tối ưu nhất cả về giá cả và thời gian. Tuy vậy, hạn chế hiện nay là trong từng lĩnh vực, hầu hết các doanh nghiệp vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy lại hoạt động riêng rẽ, thiếu liên kết để hình thành vận tải khép kín, chia sẻ lợi ích. Điều này khiến các loại hình vận tải đường sắt, đường thủy chỉ mang tính “trung gian”, vẫn phải phụ thuộc vào đường bộ, làm mất đi ưu thế giá rẻ và tổng chi phí vận tải vẫn cao hơn đường bộ.

Cụ thể hơn, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, nếu đi bằng đường sắt, nguyên cước rẻ hơn nhiều đường bộ nhưng lại mất nhiều chi phí hai đầu do phải trung chuyển bằng ô tô. Mặt khác, phương tiện bốc xếp, trung chuyển tại các ga kém, phải thuê các đơn vị dịch vụ ngoài nên phụ thuộc về giá, thời gian.

“Cước vận chuyển một container 40 feet bằng ô tô từ cảng Hải Phòng đến Hà Nội trên dưới 2 triệu đồng, cộng các chi phí khác như bốc xếp… lên đến khoảng 4 triệu đồng, nhưng ô tô có thể chạy thẳng đến kho của chủ hàng. Nếu đi bằng đường sắt, khi tàu về đến ga, phải cẩu container lên xe ô tô đi giao hàng. Đấy là có ô tô ngay còn tốt, không thì phải hạ xuống bãi hàng, khi có xe lại thêm tác nghiệp cẩu lên để đi giao hàng. Thêm nhiều tác nghiệp 2 đầu khiến tổng chi phí vận tải đường sắt có khi cao gấp rưỡi so với đường bộ”, ông Thanh nói.

Tương tự với đường thủy, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch HĐQT HTX Rạch Gầm cho biết, phía Nam đã hình thành đội tàu sông trọng tải 800 – 2.000 tấn chất lượng cao, nhưng lại gặp khó trong kết nối, làm hàng từ cảng biển.

“Thời gian là thứ quý giá của vận tải, thế nhưng, phương tiện thủy khi làm hàng ở cảng biển thường bị biến thành kho hàng, do phải chờ đợi lâu, khiến thời gian quay vòng vận tải chậm thêm”, ông Liêm nói.

Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, trên hành trình dưới 500km, giá cước vận tải đường thủy thấp hơn cả đường sắt, nhưng khi cộng thêm chi phí xếp dỡ, trung chuyển hai đầu cảng thủy lại cao hơn đường bộ. Riêng tại Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ hai đầu đã chiếm 35 – 40% tổng chi phí, mà tổng thời gian vận chuyển bằng 5 lần đường bộ.

Tại khu vực phía Bắc, ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật cảng Hải Linh cho biết, cảng tiên phong mở tuyến sà lan chở container từ Việt Trì đi cảng Hải Phòng, nhưng cảng biển không có khu dành riêng cho phương tiện thủy nên thường phải mất nhiều thời gian chờ đợi.

Hạ tầng cách biệt, khó liên kết vận tải

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho rằng, chi phí vận tải luôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logisitcs. Nguyên nhân do chưa có sự phân bố hợp lý giữa các phương thức vận tải.

“Sự mất cân đối là vận tải đường bộ phù hợp với cự ly ngắn, khối lượng thấp và chi phí vận tải cao nhưng lại đang đảm nhận hơn 70% thị phần hàng hóa, trong khi đường sắt, đường biển, đường thủy và hàng không chưa khai thác hết tiềm năng”, bà Hiền nói và cho rằng, nguyên nhân của tình trạng này do hạn chế năng lực của từng lĩnh vực, thiếu thuận tiện trong kết nối giữa các phương thức vận tải khiến năng lực của cả hệ thống GTVT chưa được khai thác hiệu quả.

Cụ thể hơn, theo các DN, gốc rễ của sự mất ưu thế giá rẻ, khối lượng lớn của vận tải đường sắt, đường thủy do hệ thống kết cấu hạ tầng của lĩnh vực này kém, phụ thuộc vào đường bộ. Thống kê của Tổng công ty Đường sắt VN, trước năm 1990, đường sắt quốc gia có nhiều đường nối vào các cảng biển (Quy Nhơn, Đà Nẵng, Cửa Lò, Đò Chè – Nam Định…), nhưng sau nhiều năm không khai thác, duy trì, nhiều đường nhánh nối với các cảng biển, cảng sông như: Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn đã bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại. Hiện nay, chỉ còn lại rất ít đường nhánh nối với các cảng, các khu công nghiệp như: Cảng Ninh Bình, cảng Vật Cách, cảng Hải Phòng, mỏ apatit Lào Cai, cảng ICD Lào Cai, cảng Việt Trì.

Trong khi đó, các cảng biển hiện đại, có quy mô lớn như Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải cũng đã có quy hoạch tuyến đường sắt kết nối nhưng lại chưa biết khi nào có nguồn vốn để triển khai. Ngay cả tuyến đường sắt Yên Viên – trục vận tải bằng đường sắt Yên Viên – Quảng Ninh kết nối với cảng biển Cái Lân cũng đang đầu tư dở dang do thiếu vốn.

“Trục vận tải Bắc – Nam hiện có rất nhiều cảng biển, nếu đường sắt kết nối được sẽ vận chuyển hàng đi sâu vào nội địa, nhưng chỉ duy nhất khu vực cảng Hải Phòng là có đường sắt đang khai thác. Ngoài các nhánh đường sắt được xây dựng từ thời Pháp, hiện đã có quy hoạch làm đường sắt kết nối vào cảng Lạch Huyện nhưng chưa có phương án xây dựng cụ thể”, ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN nêu vấn đề.

Trong lĩnh vực đường thủy, sự kết nối giữa hệ thống cảng thủy nội địa với đường sắt gần như bằng không, còn với cảng biển khá rời rạc. Theo Cục Đường thủy nội địa VN, kết nối đường thủy với cảng biển khu vực Hải Phòng gặp khó khăn khi các bến cảng thiếu khả năng tiếp nhận cùng lúc tàu biển và phương tiện thủy vào làm hàng. Chưa thể tổ chức vận tải container từ cảng biển phía Bắc về Hà Nội do chậm trễ xây dựng cảng đầu mối container Phù Đổng, tuyến vận tải chính lên Việt Trì đang bị cản trở bởi cầu tĩnh không cầu Đuống.

Cục Đường thủy nội địa VN cũng cho rằng, khả quan nhất là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có 35 – 40% container được chuyển đến cảng biển ở TP HCM bằng đường thủy; từ các cảng cạn ICD khoảng 90% container qua lại từ cảng biển ở TP HCM đến cảng Cái Mép – Thị Vải bằng đường thủy. Tuy vậy, các tuyến đường thủy nối Đông Nam bộ với Đồng bằng sông Cửu Long lại không đồng cấp về độ sâu, trong đó tuyến huyết mạch kênh Chợ Gạo đang đứng trước áp lực cần được nâng cấp.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines):

Kết nối sà lan đến trung tâm công nghiệp kéo giảm chi phí logistics

Để nâng cao sức cạnh tranh của logistics và vận tải của Việt Nam, Vinalines đang xây dựng hệ thống kết nối ba mảng kinh doanh cốt lõi là vận tải biển – cảng biển – logistics trên nền hạ tầng CNTT hiện đại để tiết kiệm, xây dựng chuỗi giải pháp cho khách hàng với chuỗi logistics thấp nhất. Một trong những giải pháp quan trọng là thay thế vận tải đường bộ để chuyển sang các phương thức vận tải đường thủy nói chung.

Vinalines cũng đang đẩy mạnh vận tải kết nối từ các cảng bằng đường thủy, gọi là kết nối sà lan đến trung tâm công nghiệp hay các ICD để làm hàng; Liên kết với các DN vận tải biển phát triển dịch vụ logistics tại khu vực ĐBSCL, triển khai phục vụ luân chuyển hàng container, hàng rời, nâng cao thị phần vận tải container bằng sà lan tại khu vực đạt mức tăng trưởng 39% so với năm 2016.

Ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN:

Phải kết nối đường sắt với cảng biển

Trước năm 1990, hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối vào các cảng như: Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thủy, Cửa Lò, Đò Chè – Nam Định và một số đường dùng riêng (K2 ga Vinh; Bãi Than, Sông Hồng, đường Quang Trung, Bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát; Sao Vàng ga Thanh Hóa…) nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Hiện, chỉ còn 20 đường chuyên dùng. Trong đó, có 3 đường kết nối với cảng đó là: Cảng Hải Phòng và cảng đường thủy nội địa Việt Trì, cảng đường sông Ninh Bình.

Việc quan trọng nhất tới đây cần làm là kết nối đường sắt với các cảng biển. Theo trục Bắc – Nam hiện có rất nhiều cảng biển, nếu đường sắt kết nối được sẽ vận chuyển được hàng đi sâu vào nội địa nhưng chỉ duy nhất khu vực cảng Hải Phòng có đường sắt đang khai thác. Ngoài các nhánh đường sắt được xây dựng từ thời Pháp, hiện đã có quy hoạch làm đường sắt kết nối vào cảng Lạch Huyện nhưng cụ thể kết nối theo phương án nào thì chưa có.

Trong khi đó, hạ tầng đường sắt ít được đầu tư, còn nhiều điểm nghẽn, dẫn đến lượng hàng thông qua mỗi lần thấp, tăng chi phí. Như chưa đồng nhất tải trọng trên toàn tuyến Bắc – Nam, khu đoạn từ ga Đà Nẵng trở ra phía Bắc có tải trọng 4,2 T/m; Khu đoạn từ ga Đà Nẵng – ga Sài Gòn có tải trọng 3,6 T/m. Cùng đó, nhiều ga chỉ có 2 đường đón gửi, hoặc đường đón gửi, xếp dỡ ngắn. Vì vậy, chiều dài đoàn tàu bị hạn chế, không thể vận chuyển tăng khối lượng ngay cả khi nhu cầu tăng cao.