News

Gia tăng chi phí logistics chủ yếu do mất cân đối

Hiện nay, chi phí logistics được cấu thành từ chủ yếu từ khâu vận tải, chiếm đến 60% chi phí logistics nói chung. Đề cập tới chi phí logistics cao là chúng ta đề cập tới chi phí lãng phí, bất hợp lý, đáng lẽ có thể cắt đi được nhưng vì các yếu tố như quản lý, hạ tầng…, chi phí đó chưa thể cắt giảm được. Giảm chi phí logistics là tối ưu hóa, cắt giảm chi phí bất hợp lý đó để tỷ trọng chi phí logistics so với giá thành hàng hóa thấp, giúp hàng hóa cạnh tranh hơn.

Theo thống kê, khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ trong nước đang chiếm 70-80% khối lượng hàng hóa, kể cả việc vận chuyển Bắc-Nam. Đường bộ đang bị sử dụng khai thác quá mức, đặc biệt cho tuyến vận tải xa là điều bất hợp lý, làm chi phí gia tăng.

Dù bất cập như vậy nhưng tại sao vẫn phải dùng đường bộ? Câu trả lời là vì dùng đường bộ linh hoạt, có thể vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ kho đến kho, từ cửa đến cửa. Ví dụ, lô xoài, mít, chôm chôm nhận từ kho ở Đồng Tháp có thể chở bằng đường bộ thẳng đến một siêu thị tại Nghệ An hay tận cửa khẩu ở Lạng Sơn.

Trong khi đó, đường sắt lại đang rất yếu kém. Hạ tầng lạc hậu, đồng thời khâu tổ chức khai thác, tìm kiếm nguồn hàng trong kinh doanh của ngành đường sắt cũng không chủ động. Ngành đường sắt hiện vẫn vận hành theo cơ chế nửa bao cấp, nửa kinh doanh, lối làm việc trì trệ. Vận tải đường sắt không đảm nhiệm được hoặc cố làm thì tổng chi phí liên quan cũng cao gần như vận tải đường bộ, thời gian vận chuyển tương đương đường bộ nên chưa thu hút được các chủ hàng.

Về đường biển nội địa, thời gian gần đây hoạt động vận tải ven biển phát triển khá tốt, chủ yếu dùng cho hàng có khối lượng lớn như xi măng, vật liệu xây dựng, sắt thép, nguyên liệu khoáng sản, thức ăn gia súc… Đây là những loại hàng hóa không đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, không yêu cầu cao về vấn đề bao gói, bảo quản nên rất phù hợp với đường thuỷ.

Với đường hàng không, nhu cầu vận tải hiện nay rất lớn vì Việt Nam XK hàng điện tử lớn, mặt hàng điện tử-điện thoại luôn đứng đầu về kim ngạch XK. Đây là loại hàng có khối lượng nhỏ, cần vận chuyển nhanh. Vận chuyển đường hàng không là vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và các nước và cả trong nước như vận chuyển giữa Hà Nội và TPHCM. Thời gian qua, chi phí hàng không đã giảm xuống, vận chuyển được cả hàng nông sản, ví dụ như bưởi da xanh. Tuy nhiên, vấn đề của vận tải đường hàng không là nhu cầu lớn, song thiếu phương tiện.

Phân tích tổng quan các loại hình vận tải có thể thấy rằng, gây gia tăng chi phí logistics hiện nay chủ yếu nằm ở sự mất cân đối giữa đường bộ với các loại hình vận tải khác.

Về hạ tầng cửa khẩu đường bộ, hiện nay một số tuyến phía Bắc có các cửa khẩu tại Lạng Sơn, Lào Cai, Quảng Ninh; giáp Lào có cửa khẩu Cha Lo (Quảng Bình), Lao Bảo (Quảng Trị)…; giáp Campuchia có cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh)… Lưu lượng hàng hóa qua các cửa khẩu này khá lớn. Tuy nhiên, hạn chế hiện nay là đầu tư hạ tầng chưa tương xứng, không đáp ứng đủ nhu cầu cơ bản. Điều này có nguyên nhân khách quan là đa số các cửa khẩu này nằm ở khu vực đồi núi, khó mở rộng, nhưng chủ yếu là do địa phương chưa tìm được cơ chế thu hút đầu tư.

Đặc biệt, cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) có lưu lượng hàng hóa lớn nhất trên toàn tuyến cửa khẩu, song hạ tầng tại khu vực cửa khẩu này chỉ đủ đáp ứng nhu cầu hiện tại. Nếu không mở rộng diện tích, hàng hóa vẫn có thể XNK song mất thời gian chờ đợi và không khai thác thêm được giá trị gia tăng. Khu vực này cần nhanh chóng mở rộng, đầu tư thêm các phân khu để lưu giữ, xử lý được nhiều loại hàng hoá như hàng rời, có container, nông sản (hàng cần đảm bảo nhiệt độ)…

Hiện nay, hàng chuyển phát nhanh, hàng thương mại điện tử cũng tăng trưởng nhanh, các phân khu như vậy cũng cần tính đến. Về lộ trình, theo tôi trước hết nên tập trung đầu tư hạ tầng tại các cửa khẩu lớn như Hữu Nghị (Lạng Sơn), Móng Cái (Quảng Ninh), Kim Thành (Lào Cai), Lao Bảo (Quảng Trị)… Với các cửa khẩu nhỏ hơn thì tùy điều kiện.

Với cảng biển, hạ tầng đầu tư cảng biển không dễ, suất đầu tư rất lớn. Mục đích là phải hướng đến xây dựng cảng nước sâu để có thể đón tàu vận tải lớn đi được nhiều, rẻ, có thể đi thẳng, kết nối những tuyến xa như đi đến châu Âu, Bắc Mỹ thay vì chỉ đi đến các thị trường gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc. Trong khi đó, việc xây cảng nước sâu lại phụ thuộc nhiều về yếu tố tự về tự nhiên. Với những nơi không có yếu tố tự nhiên phù hợp để xây dựng cảng nước sâu mà vẫn cố đầu tư thì chi phí đầu tư cũng như chi phí khai thác, duy tu đều cao, gây ảnh hưởng tới chi phí logistics.

Thời gian qua, Việt Nam phát triển số lượng cảng biển khá nhiều trải dài từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh… Tuy nhiên, điểm đáng chú ý là toàn bộ dải miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận số lượng cảng biển rất nhiều song lượng hàng hóa lại ít so với 2 đầu Nam, Bắc. Như vậy, khu vực này có cảng mà nguồn hàng ít, dẫn tới các cảng phải cạnh tranh lẫn nhau, hoạt động không hết công suất, chi phí cao. Tình trạng bất cập này một phần do quy hoạch và thực hiện quy hoạch, một phần do việc chưa cân nhắc kỹ lưỡng của chính các nhà đầu tư.

Bên cạnh chi phí vận tải, yếu kém ở hạ tầng, sự phối hợp, liên kết lỏng lẻo giữa các DN kinh doanh dịch vụ logistics và DN sản xuất, XK sử dụng dịch vụ logistics có phải một trong những nguyên nhân đẩy chi phí logistics lên cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam không, thưa ông?

Kết nối giữa các DN là câu chuyện rất khó. Vấn đề này không cần tiền như đầu tư hạ tầng, nhưng quan trọng là thay đổi được thói quen, xây dựng lòng tin. Ví dụ, có thể dễ dàng nhìn thấy vận tải hàng hóa qua ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) để XK sâu vào nội địa thị trường Trung Quốc đem lại nhiều ích lợi hơn so với vận tải bằng đường bộ, song có thực hiện được hay không lại là câu chuyện của con người chứ không phải là hạ tầng. Vai trò kết nối ở đây chủ yếu là của các hiệp hội. Nhà nước hỗ trợ nhưng không làm thay được mà phải là các hiệp hội đứng ra tổ chức, thực hiện.

Cần song hành phát triển hạ tầng với cải cách thủ tục liên quan XNK

Để từng bước kéo giảm chi phí logistics, đặc biệt là cho hàng hóa XK của Việt Nam, nâng cao Chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Việt Nam, đâu là những giải pháp trọng tâm cả ở trước mắt lẫn dài hạn.

Trong giai đoạn ngắn, để thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics, kéo giảm chi phí logistics, các địa phương nên tiến hành xây dựng các trung tâm logistics. Việc phê duyệt, triển khai các trung tâm logistics này cũng tương tự như xây dựng một nhà máy, thời gian tiến hành chỉ 1-2 năm. Các địa phương dựa vào quy hoạch cụ thể để lựa chọn địa điểm, quy mô xây dựng, tìm kiếm nhà đầu tư. Trung tâm logistics cần gắn chặt với nguồn hàng, lượng hàng ở địa phương, tùy theo quy mô mà cân đối phạm vi phục vụ rộng đến đâu, trong phạm vi địa phương hay cả khu vực.

Ở cấp vĩ mô hơn, tôi cho rằng cần khắc phục các bất cập ở khâu vận tải, hạ tầng, đẩy mạnh kết nối các loai hình vận tải, đẩy nhanh xây dựng kết nối các tuyến đường cao tốc; đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành để năm 2025 có thể đi vào sử dụng…

Bên cạnh yếu tố hạ tầng, cần song hành cải cách các thủ tục liên quan XNK như kiểm dịch, kiểm hóa hải quan, kiểm tra biên phòng, phải làm sao để có sự phối hợp đồng bộ nhất cũng là yếu tố quan trọng kéo giảm chi phí logistics. Việc kiểm tra là cần thiết nhưng thủ tục, quy trình kiểm tra thế nào để đảm bảo luồng hàng hóa ít bị tác động, ít bị ảnh hưởng.

Đất nước ta có nhiều thuận lợi để thực hiện dịch vụ trung chuyển, quá cảnh hàng hóa của các nước thứ ba. Cần có một chủ trương rõ, quyết tâm mạnh để đẩy mạnh dịch vụ này thông qua việc hình thành khu thương mại tự do, cho phép luân chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các cảng biển đầu mối, tháo gỡ những trở ngại trong kiểm tra, kiểm soát đối với loại hình hàng hóa này.