Giải quyết tận gốc chuyện tắc cửa khẩu với Trung Quốc
Cứ mỗi ngày tắc biên, DN thiệt hại hàng trăm triệu đồng và với con số 3.000-4.000 container chôn chân ở cửa khẩu, con số lên tới hàng nghìn tỷ.
Thiệt hàng hàng nghìn tỷ đồng
Hiện, đang còn tới 70 xe container mắc kẹt trên các cửa khẩu Móng Cái (Quảng Ninh) và Hữu Nghị (Lạng Sơn) gần một tháng nay, lãnh đạo Công ty TNHH Thống Nhất (Bắc Giang) than thở, thiệt hại với doanh nghiệp là không đếm xuể.
Vị này ước tính, mỗi ngày phải chi tới 2 triệu đồng cho mỗi xe, từ tiền ăn cho lái xe, tiền xăng dầu, bến bãi… Như vậy, thêm một ngày tắc biên là doanh nghiệp “bay” gần 150 triệu đồng.
Dù đã chịu thiệt hại hàng tỷ đồng kể từ khi ăn chực nằm chờ đến nay, song để giữ mối làm ăn, công ty phải chấp nhận.
“Chưa năm nào tình trạng tắc nghẽn tại Lạng Sơn lại như năm nay. Không những không lường trước được sự việc khiến doanh nghiệp lỗ nặng, mà chúng tôi còn phải cho nhiều bộ phận nghỉ Tết sớm do các chủ hàng phía Trung Quốc cũng đã nghỉ Tết hết”, vị này cho hay.
Công ty Thống Nhất chỉ là một trong số rất nhiều doanh nghiệp phải chịu thiệt hại nặng do tắc biên.
Hiệp hội Rau quả Việt Nam tính toán, mỗi xe hàng chở qua biên giới có giá trị dao động 500 – 900 triệu đồng.
Ngoài ra, các doanh nghiệp còn phải trả thêm chi phí thuê xe và tài xế, sinh hoạt khoảng 100 triệu đồng, chưa kể các chi phí hợp đồng khác…
Ước tính, với hơn 6.000 xe đang bị tắc tại các cửa khẩu thời gian qua, thì nguy cơ thiệt hại có thể lên từ 3.000 – 4.000 tỷ đồng.
Không chỉ doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp vận tải cũng không phải là ngoại lệ.
Ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty Quốc tế Delta, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, bản thân các doanh nghiệp logistics vốn đã gặp rất nhiều khó khăn do dịch bệnh, nay lại gặp thêm tắc biên nên nhiều doanh nghiệp quyết định nghỉ Tết sớm để giảm rủi ro, chỉ bộ phận vận hành nội địa hoạt động.
“Trung bình mỗi ngày các cửa khẩu tồn từ 3.000 – 4.000 xe container, với mức thiệt hại khoảng 2 triệu đồng/xe/ngày. Ước tính, số tiền thiệt hại lên đến 6 – 8 tỷ đồng/ngày, chưa kể những rủi ro khác. Đây là con số vô cùng lớn”, ông Nghĩa nói và cho biết, bản thân Delta hiện đang mắc kẹt 5 xe container bên kia biên giới mà chưa biết bao giờ về được, do Trung Quốc đóng cửa khẩu phụ.
Chuyển sang đường biển được không?
Trước tình cảnh trên, nhiều ý kiến cho rằng, giải pháp cấp bách hiện nay là thay đổi phương thức vận tải, chẳng hạn có thể chuyển nhanh sang xuất khẩu bằng đường biển.
Lãnh đạo Công ty TNHH Thống Nhất cho rằng, với hàng hoa quả quá cảnh từ Thái Lan qua Việt Nam, sang Trung Quốc, bắt buộc phải giao theo lộ trình. Còn với hàng chính ngạch, việc quay đầu không dễ dàng vì họ đã mở thủ tục thông quan, liên quan đến rất nhiều giấy tờ.
Ngược lại, vận chuyển theo tiểu ngạch, họ có thể quay đầu nhưng đa phần chở về nội địa bán. Vì để đưa xe ra khỏi bãi với hàng nghìn xe container kẹt cứng cũng phải mất khoảng 3 ngày.
Là doanh nghiệp đứng lên vận động giúp những đơn vị mắc kẹt tại cửa khẩu chuyển sang xuất khẩu đường biển, ông Hoàng Minh Trị, Tổng giám đốc Công ty CP Thương mại Việt Nga (Hải Phòng) cũng phải thừa nhận, việc chuyển sang xuất khẩu đường biển không phải dễ. Để thực hiện được, cần có một bộ hồ sơ hoàn chỉnh.
Bên cạnh đó, việc vận chuyển đường biển cũng đang gặp những khó khăn và rủi ro không kém, đó là thiếu container rỗng.
Đơn cử như Công ty Việt Nga đang cần 10 container cho chuyến tàu xuất bến ngày 8/1 này, ngày 7/1 phải hoàn tất nhưng tìm mọi cách, kể cả trả phí cao vẫn thiếu 3 container.
Vấn đề giá cước vận tải container đội lên cao gấp nhiều lần thời điểm này cũng là áp lực chuyển đổi. Nếu như trước đây giá 60 triệu đồng/container thì nay lên tới 200 triệu đồng, phần lớn phải sang lại từ các đơn vị đã đặt từ trước. Bên cạnh đó là rủi ro khi phải đóng, chuyển hàng lên tàu làm tăng chi phí, gây hỏng hóc, hao tổn…
Giải pháp nào gỡ khó?
Trong khi đó, theo báo cáo từ Bộ NN&PTNT, đây là thời điểm “nước sôi lửa bỏng” của trái thanh long – mặt hàng xuất khẩu chính sang Trung Quốc, do thời điểm này tập trung khoảng 60% sản lượng cả năm.
Trước thực tế trên, ông Nguyễn Quốc Trịnh, Chủ tịch Hiệp hội Thanh long tỉnh Long An kiến nghị Bộ NN&PTNT đàm phán với Hải quan Trung Quốc ký kết Nghị định thư về việc giảm tỷ lệ kiểm tra, kiểm dịch; xây dựng cơ chế kiểm tra, thống nhất cơ chế giám sát an toàn thực phẩm đối với các lô hàng nông lâm thủy sản Việt Nam; đàm phán mở cửa thị trường; bổ sung danh sách doanh nghiệp được phép xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc.
Về lâu dài, các địa phương cần xây dựng kho chuyên dụng bảo quản nông sản, mở trung tâm giao dịch gần cửa khẩu…
Trước việc Trung Quốc đang siết chặt các quy định phòng dịch, không ít người lo ngại gián đoạn thương mại có thể kéo dài ít nhất 6 tháng tới.
Điều này cũng đặt ra bài toán cho các cơ quan liên quan của Việt Nam trong việc cấp bách có các giải pháp, lộ trình, kế hoạch, cách thức hành động.
Trao đổi với Báo Giao thông, Thứ trưởng Bộ NN&PTNT Trần Thanh Nam cho rằng, doanh nghiệp Việt Nam cần xác định nâng cao năng lực đáp ứng tiêu chuẩn, quy chuẩn, đó là vấn đề quan trọng số 1 hiện nay. Đồng thời, chúng ta cần thay đổi tư duy “quá phụ thuộc vào một thị trường” sang tư duy “đa dạng thị trường”.
Về việc hiện nay mới chỉ có 9 loại hoa quả của Việt Nam được xuất khẩu chính ngạch sang Trung Quốc, ông Lê Thanh Hòa, Phó Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản (Bộ NN&PTNT) cho rằng, các loại nông sản đang nhập khẩu vào Trung Quốc với số lượng lớn là: Xoài, nhãn, vải, thanh long, dưa hấu, chuối, chôm chôm, mít và măng cụt. Tuy nhiên, trong thời gian tới, thị trường này tiếp tục mở cửa nhập khẩu sầu riêng, chanh leo và khoai lang tím…
Tuy nhiên, muốn đáp ứng được yêu cầu, các doanh nghiệp cần nắm bắt các quy định về kỹ thuật và yêu cầu về SPS (vệ sinh và kiểm dịch) của thị trường; thay đổi cách tiếp cận về an toàn thực phẩm bằng cách giám sát mọi công đoạn trong toàn bộ chuỗi sản xuất.
Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho rằng, một mặt cần vận động, tập huấn cho người nông dân, thương lái thiết lập quan hệ khách hàng lâu dài với đối tác bên kia bên giới để tránh tình trạng mua bán “được chăng hay chớ”.
Bên cạnh đó, rất cần có những doanh nghiệp lớn, đủ mạnh, có thể đứng ra đặt hàng nông dân sản xuất, bao tiêu sản phẩm. Những doanh nghiệp này sẽ hướng dẫn nông dân sản xuất theo quy trình mới, phù hợp với nhu cầu khách hàng, áp dụng truy xuất nguồn gốc, sử dụng chỉ dẫn địa lý, xây dựng thương hiệu.
Cũng chính những doanh nghiệp đó sẽ có đủ năng lực để ký kết hợp đồng với các doanh nghiệp phân phối ở bên kia biên giới, sử dụng phương thức vận chuyển quy mô lớn như đường biển, đường sắt để tối ưu chi phí. Như vậy, nông dân không phải vừa lo sản xuất, vừa lo bán hàng, doanh nghiệp cũng có thể đưa hoạt động xuất khẩu trái cây vào nền nếp.
“Đương nhiên, cũng còn rất nhiều việc khác phải làm. Một việc cấp bách là đẩy mạnh đàm phán với Trung Quốc để mở rộng danh sách trái cây được nhập khẩu ngoài 9 loại đã nêu ở trên, nếu không thì sầu riêng, dưa hấu, vú sữa vẫn mãi chỉ đi qua cửa khẩu phụ”, ông Hải nói.