News

Các hãng vận tải biển từ chối các container nông sản xuất khẩu của Mỹ trị giá hàng trăm triệu USD trong tháng 10 và 11. Thay vào đó, họ chuyển container rỗng tới Trung Quốc – sau đó sẽ được lấp đầy các mặt hàng xuất khẩu của Trung Quốc với mức lợi nhuận cao hơn, theo điều tra của CNBC.

Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ tiếp nhận đơn thỉnh cầu từ nhiều đơn vị xuất khẩu hàng nông nghiệp của Mỹ, trong đó cảnh báo rằng sự đình trệ thương mại không chỉ ảnh hưởng tới lợi nhuận của họ mà còn làm giảm uy tín của ngành.

Ủy ban này khởi xướng một cuộc điều tra và đang xem xét lại những dữ liệu thương mại ghi nhận từ các cảng biển lớn như California, New York và New Jersey… nhằm đánh giá liệu việc từ chối hàng hóa xuất khẩu của các hãng có vi phạm Đạo luật Vận tải biển hay không.

Theo đạo luật, việc các hãng vận tải “từ chối đàm phán hoặc thỏa thuận một cách một cách phi lý” là hoàn toàn trái luật. Bên cạnh đó, hành vi “tẩy chay hoặc có những hành động toan tính dẫn tới việc từ chối đàm phán một cách phi lý”, hoặc “hạn chế một cách phi lý các dịch vụ liên vận” cũng bị cấm bởi bộ luật này.

Tình trạng từ chối container hàng của Mỹ diễn ra trong giai đoạn cao điểm xuất khẩu nông sản của quốc gia này. Trong khi việc xuất khẩu diễn ra liên tục trong 12 tháng, khoảng thời gian từ tháng 11 năm trước tới tháng 3 năm sau được đánh giá là quan trọng nhất vì đây giai đoạn nằm ngay sau các vụ thu hoạch chính.

Dựa trên những đơn hàng hoàn thành trong suốt giai đoạn này, các nhà sản xuất nông sản mới có thêm thông tin phục vụ cho công tác lập kế hoạch cho mùa vụ năm sau. Trong suốt các tháng mùa đông, người nông dân và công ty sản xuất nông sản sẽ gặp gỡ các ngân hàng nhằm đảm bảo nhu cầu vốn cho mùa vụ mới.

Ngành nông nghiệp Mỹ cũng phải đối mặt với lời đe dọa từ Brazil, quốc gia thường bước vào mùa cao điểm thu hoạch trong tháng 2. Bài học lớn nhất đối với lĩnh vực nông nghiệp trong suốt cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung đó chính là không một hợp đồng nào là bất khả xâm phạm. Chúng có thể bị trì hoãn hoặc hủy bỏ bất cứ lúc nào.

Hàng triệu USD bị từ chối

Các hãng vận tải từ chối con số ước tính lên tới 177.938 container (hay còn được biết đến là TEU- tương đương container 20 feet) trong tháng 10 và 11, theo kết quả phân tích dữ liệu thu thập bởi Cục thống kê và từ các cảng biển Los Angeles, Long Beach, bang California, New York và New Jersey.

Giữa tháng 10, các hãng vận tải gửi thông báo tới các nhà xuất khẩu nông sản rằng họ sẽ ưu tiên xuất khẩu container rỗng hơn là container nông sản. Họ cũng tuyên bố tăng giá dịch vụ vận tải hàng nông nghiệp của Mỹ nếu như mặt hàng này được chấp nhận vận chuyển.

Theo dữ liệu xuất nhập khẩu tại cảng biển, tổng lượng thậm hụt container xuất khẩu tại các cảng biển ở Long Beach và Los Angeles là 136.392 TEU. Khoảng 41.546 TEU bị từ chối tại cảng New York và New Jersey. Tổng thiệt hại giá trị xuất khẩu từ những cảng biển trên là 632 triệu USD.

Trong quá trình tính toán giá trị thiệt hại thương mại khi các hãng tàu từ chối các sản phẩm nông nghiệp, CNBC sử dụng giá xuất khẩu đậu tương/hạt có dầu/ngũ cốc đóng container tại cảng Los Angeles, thông tin có thể tìm được trên website của Cục thống kê thương mại Mỹ. Giá trị xuát khẩu của mặt hàng này là 3.552 USD/TEU.

Phân tích này còn được thực hiện thông qua việc tìm ra mức chênh lệch giữa việc xuất khẩu các container rỗng thực tế của năm 2020 và năm 2019.

“Khối lượng TEU rỗng xuất khẩu nên được lấp đầy trong năm 2020”, theo John Martin, giám đốc công ty tư vấn kinh tế và vận tải Martin Associates, người xác nhận những thông tin điều tra của CNBC.

“Công thức này sẽ cho bạn thấy tỷ lệ xuất khẩu các container rỗng tăng lên trong tổng khối lượng các container xuất khẩu. Dự liệu này chỉ ra rằng tại các cảng biển Los Angles, Long Beach, container rỗng đang được dịch chuyển một cách nhanh nhất có thể, bỏ lại hàng hóa xuất khẩu của Mỹ tại các cảng”.

Khi đánh giá dữ liệu xuất nhập khẩu từ tháng 1/2020 tới tháng 11/2020, CNBC phát hiện khối lượng thâm hụt container xuất khẩu đã bắt đầu từ đầu tháng 6 tại cảng Los Angeles, từ tháng 7 tại cảng Long Beach, tháng 8 đổi với cảng New York và New Jersey.

“So sánh với cùng kỳ các năm trước đó, tỷ trọng xuất khẩu các container rỗng rõ ràng là đã tăng lên trong tổng khối lượng xuất khẩu”, theo Martin. “Điều này cho thấy sự phụ thuộc của Mỹ vào Trung Quốc”.

3 trong 4 container từ Mỹ tới châu Á là container rỗng, theo Mark Yeager, CEO Redwood Logistics, người lên tiếng ủng hộ những phân tích của CNBC. “Nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là phía Trung Quốc đang rất nóng lòng lấy lại các container rỗng… thật khó để các nhà xuất khẩu Mỹ tìm được container xuất khẩu”.

Quan điểm từ các cảng biển

CNBC đã chia sẻ dữ liệu cho các cảng biển Los Angeles, Long Beach, New York và New Jersey.

“Nông dân Mỹ và các nhà xuất khẩu nổng nghiệp không phải tìm kiếm container để đưa hàng hóa ra thị trường”, theo Gene Seroka, giám đốc điều hành cảng Los Angeles. “Chúng ta cần một chính sách xuất khẩu có tính kết nối nhằm giải quyết một loạt các vấn đề, trong đó bao gồm khả năng tiếp cận container của các thị trường nông nghiệp trên toàn quốc”.

Carl Bentzel, Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ, cùng ủy viên Daniel Maffei, trong tháng 12 gửi thư lên Hội đồng Vận tải biển Thế giới bày tỏ sự bất bình về việc các hãng tàu lớn từ chối nhận hàng hóa của các nhà xuất khẩu Mỹ, cho rằng điều đó vi phạm Đạo luật vận tải biển của Mỹ.

“Dữ liệu và sức ảnh hưởng của thực trạng này lên nền kinh tế là rất tiêu cực”, Bentzel chia sẻ. “Những con số này hoàn toàn nhất quán với vô số những lời phàn nàn mà chúng tôi nhận được tại Ủy ban Hàng hải Liên bang trong 4 – 5 tháng trở lại đây. Ngài ủy viên và tôi đã chuyển những bức xúc đó tới văn phòng hành pháp của chúng tôi và ủy ban điều tra Fact Finding 29. Họ đang đánh giá những khiếu nại đó để có biện pháp phù hợp”.

Fact Finding 29 là một cuộc điều tra, được khởi động hồi tháng 3/2020, nhằm mục đích phát hiện ra những hành động, hoạt động trong chuỗi cung ứng vận tải biển toàn cầu có khả năng tạo ra những gián đoạn trong dòng chảy thương mại quốc tế. Chiến dịch điều tra này được mở rộng trong tháng 11/2020, bao trùm lên phạm vi các container quay trở lại Mỹ và mức độ có sẵn của các container để phục vụ công tác xuất khẩu, bên cạnh đó còn là phí lưu kho và phí phạt muộn mà các hãng tàu áp lên các nhà xuất khẩu.

Nhưng công ty vận tải như Hapag-Lloyd của Đức chia sẻ rằng họ trên thực tế đang vận chuyển hàng hóa nông nghiệp xuất khẩu.

Uffe Ostergaard, giám đốc tại Mỹ của Hapag-Lloyd, cho biết công ty đã chứng kiến tình trạng các nhà xuất khẩu nông sản hủy bỏ hợp đồng hoặc không đưa hàng hóa tới với tỉ lệ lên khoảng 40% tổng khối lượng đặt trước.

“Thực tế này không có nhiều khác biệt so với mức trung bình từ trước tới này, nhưng bạn có thể kỳ vọng rằng những yêu cầu hủy bỏ hợp đồng sẽ giảm xuống nếu như có sự tồn tại của các quy định hạn chế không gian và thiết bị”, ông cho biết.

“Trên chủ đề xuất khẩu hàng nông nghiệp của Mỹ, Hapag Lloyd nói riêng vẫn tiếp tục phục vụ các đơn vị xuất khẩu mà không có sự gián đoạn nào, cũng giống như toàn bộ lĩnh vực vực vận tải container nói chung. Chúng tôi đang làm việc với các nhà xuất khẩu, những người thấu hiểu những thách thức ở thời điểm hiện tại và đang nỗ lực thích ứng hóa các chuỗi cung ứng của họ”.

Đại diện hãng vận tải Evergreen Line cho biết công ty này đang làm việc với các quan chức Ủy ban hàng hải liên bang trong cuộc điều tra của họ.

“Như đề cập trước đó, có rất nhiều các yếu tố gây nên sự ách tắc tại các cảng biển, và chúng tôi vẫn đang tiếp tục làm việc với các quan chức Ủy ban Hàng hải Liên bang trong quá trình họ điều tra những khiếu nại từ phía các nhà xuấ khâir”, theo Michael Vooss, đại diện của hãng.

“Cho dù các yếu tố toàn cầu trong suốt năm 2020 đã gây ra nhiều thách thức đối với tình hình hoạt động của các chuỗi cung ứng, ưu tiên của cúng tôi vẫn không thay đổi trong quá trình phục vụ khách hàng, xuất nhập khẩu hàng hóa, đảm bảo dòng chảy thương mại được dịch chuyển một cách nhanh chóng và đáng tin cậy”.

Bộ phận truyền thông của Maersk từ chối đưa ra bình luận. Yêu cầu cung cấp thông tin gửi tới các công ty như CMA CGM S.A, Cosco Shipping và ZIM Integrated Shipping Services cũng không có phản hồi.

Trong khi, kim ngạch xuất khẩu nông sản trong năm 2020 của Mỹ lớn hơn so với năm 2019 do thỏa thuận giai đoạn I giữa Mỹ và Trung Quốc chính thức có hiệu lực, lượng thu mua của Trung Quốc vẫn chưa đạt các mục tiêu đã đề ra. Theo Viện Kinh tế quốc tế Peterson, Trung Quốc nhập khẩu 100 tỷ USD hàng hóa như cam kết, chiếm gần 58% kể hoạch 173,1 tỷ USD. Một lô hàng xuất khẩu sẽ không được coi là hoàn tất cho tới khi được vận chuyển và bốc dỡ tại quốc gia đến. Sự gia tăng xuất khẩu nông sản phần nào đã bị lu mờ trước thực trạng tỷ lệ xuất khẩu container rỗng tăng lên.

“Số lượng người tham gia vào quy trình xuất khẩu nông sản hoặc bất kỳ hàng hóa của Mỹ là rất lớn”, theo Peter Friedmann, giám đốc Hiệp hội Vận tải nông nghiệp. “Từ các nông trại, khâu chế biến, lưu trữ, cho tới vận chuyển, số lượng việc làm liên quan tới công tác sản xuất và chuỗi cung ứng là vô cùng lớn”.

Các nông trại của Mỹ đóng góp tới 136.1 tỷ USD vào GDP của quốc gia này trong năm 2019, chiếm 0,6%, theo Bộ Nông nghiệp. Nông nghiệp, thực phẩm và các ngành công nghiệp liên quan đóng góp vào GDP năm 2019 1.109 tỷ USD, chiếm 5,2%.

“Khi bạn nghĩ rằng ngành nông nghiệp của Mỹ sẽ cất cánh, sự phân biệt trong công tác xuất khẩu này lại bắt đầu”, theo Friedmann.

Không chỉ dừng ở thương mại

Nông dân Mỹ cho biết họ đang phải “tham chiến” trên một mặt trận hoàn toàn mới. Họ phải đấu tranh với tình trạng từ chối hoặc trì hoãn xuất khẩu, khiến cho lợi nhuận của họ bị ảnh hưởng.

Bob Sinner, chủ tịch của SB&B Foods, nhà xuất khẩu đậu tương lớn của Mỹ, cung cấp cho CNBC một số thông tin mà các hãng vận tải đã chia sẻ với ông trong những vụ việc hàng hóa xuất khẩu của công ty bị từ chối hoặc trì hoãn.

Hồi đầu tháng, Sinner cho biết rằng khoảng 30% tới 40% tổng lượng hàng xuất khẩu của công ty đã bị hủy hoặc chậm chuyến.

“Bô phân chăm sóc khách hàng của họ không chỉ từ chối yêu cầu đặt trước của chúng tôi mà còn ‘đổ trách nhiệm’ cho phía đại diện kinh doanh, và nói rằng họ đang làm theo đúng kế hoạch được phân bổ đối với chúng tôi, điều hoàn toàn không đúng sự thật”, Sinner cho biết.

“Sau đó, phía đại diện kinh doanh của bên họ cho biết những thông tin mà bộ phận chăm sóc khách hàng cung cấp là không chính xác và sẽ xem xét lại. Tới thời điểm hiện tại, vấn đề vẫn chưa được giải quyết. Sau đó, nhân viên chăm sóc khách hàng gửi tới chúng tôi thông báo nhằm đổ lỗi cho chúng tôi, nói rằng chính chúng tôi đã chấp nhận hủy yêu cầu xuất khẩu. Những hãng vận tải thường rất giỏi trong việc rũ bỏ trách nhiệm và đổ hết tội lỗi lên đầu các công ty xuất khẩu”.

Ông cũng bổ sung thêm rằng: “Tình trạng này lan tỏa ra ngoài phạm vi thương mại, liên quan tới tình hình an ninh lương thực. Chúng tôi xuất khẩu khoảng 690 -700 bao trong một container. Mỗi bao có thể được dùng để làm ra khoảng 275 tấm đậu phụ, phục vụ cho rất nhiều người”.

Tình trạng từ chối xuất khẩu này gần đây buộc Sinner phải chuyển hàng qua đường hàng không cho các khách hàng tại khu vực Bắc Á.

Tình trạng từ chối hoặc chậm xuất khẩu này còn có thể nhận thấy thông qua hệ thống các xe chuyên chở.

Container đang được chất đầy tại sân của công ty Knight Port Logistics, đơn vị chuyên xuất khẩu bông, giấy vụn, nhựa thải và kim loại phế liệu, theo Kyle Layne, giám đốc phụ trách xuất khẩu của công ty.

“Việc xuất khẩu bông đang được tái khởi động trong vài tuần trở lại đây, và bạn sẽ không thể đặt chỗ trước cho các đơn hàng xuất khẩu hàng kim loại và nhựa phế liệu được nữa”, theo Layne. “Những container đó đang nằm trên những khung xe chuyên chở, dẫn tới tình trạng thiếu hụt loại phương tiện này”.

Khối lượng nhập khẩu kỷ lục hàng hóa Trung Quốc tại các cảng Los Angeles và Long Beach, cộng thêm với đó là sự chậm trễ trong việc bốc dỡ các container khỏi tàu đã khiến cho tình trạng xuất khẩu container rỗng trở nên trầm trọng hơn.

“Chúng tôi phải đối mặt với tình trạng ùn ứ xuất khẩu các container hàng hóa trong nhiều tháng”, Layne cho biết. “Hiện tại, chúng tôi sở hữu hơn 600 container và khoảng một nửa trong số đó đang bị ùn tại sân chứa của chúng tôi, cách cảng biển vài dặm”. Trong hoàn cảnh thương mại bình thường, con số đó chỉ khoảng từ 100 tới 150 container, ông cho biết.

“Những container được chất hàng đó phần lớn là hàng xuất khẩu của Mỹ, và chúng tôi đang cố gắng vận chuyển chúng ra cảng càng sớm càng tốt”, ông bổ sung.

Layne cũng cho biết rằng tình trạng các container bị từ chối xuất khẩu và phải quay trở lại xuất phát từ việc thiếu đi sự phối hợp ăn ý với các hãng tàu trong quá trình bốc xếp hàng.

“Tỷ lệ nhập khẩu/xuất khẩu thường là 70/30. Ở thời điểm hiện tại, nó đang là 90/10”, ông cho biết. “Khối lượng xuất khẩu giảm khoảng 30% chỉ đối với riêng chúng tôi tính đến cuối năm 2020. Chúng tôi cũng chứng kiến khối lượng xuất khẩu nói chung giảm tới 15%. Đối với chúng tôi, việc đưa một container rỗng vào trong cảng Los Angeles còn dễ dàng hơn việc thông quan một container chứa hàng hóa xuất khẩu của Mỹ”.