Giá cước từ châu Á đi châu Âu sẽ tăng ‘kịch tính’
Một cái tên khá lạ lẫm trên bản đồ địa lý đang thu hút sự chú ý của toàn thế giới suốt những tuần qua, Bab-el-Mandeb. Khoảng 20% số lượng container toàn cầu được vận chuyển qua eo biển chỉ rộng chừng 26 ki lô mét ở điểm hẹp nhất này nối với kênh đào Suez. Khủng hoảng tại “nút thắt cổ chai” giữa Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương dường như vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt và do đó giá cước vận tải bằng đường biển từ châu Á đi châu Âu sắp tới có thể tăng vọt.
Tấn công tàu vẫn diễn ra
Kể từ khi Galaxy Leader, con tàu đầu tiên bị phiến quân Houthi tấn công và bắt cóc (19-11), gần một tháng rưỡi qua liên tiếp hơn 20 trường hợp tàu hàng thuộc nhiều nước lưu thông qua Biển Đỏ bị tấn công bởi phương tiện không người lái, tên lửa,… Hầu hết các vụ tấn công này cho đến nay chỉ gây hư hỏng không đáng kể cho tàu và không có thương vong cho thủy thủ đoàn. Tuy nhiên an toàn cho thủy thủ đoàn là trên hết. Để tạm thời ngăn chặn những cuộc tấn công liều lĩnh này, các nước, đứng đầu bởi Mỹ, phải khẩn cấp thiết lập liên minh hải quân với Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng (Operation Prosperity Guardian) để hộ tống tàu hàng qua lại eo biển Bab-el-Mandeb. Dường như không loại trừ một loại hàng nào, một quốc tịch nào đảm bảo tàu sở hữu sẽ không bị rủi ro tấn công.
Suez hay Hảo Vọng?
Hiện nay, theo cập nhật mới nhất, chỉ có hai hãng Maersk và CMA CGM vẫn chấp nhận rủi ro cho một số tàu lưu thông ngang qua Suez dưới sự hộ tống của liên minh hải quân. Tuy nhiên do thỏa thuận cùng khai thác tàu (vessel sharing agreement), điều này có nghĩa là rủi ro không chỉ cho hàng hóa của hai hãng này mà cả hàng hóa của những hãng tàu thuộc liên minh xếp trên tàu của hai hãng nêu trên. Liên minh với Maersk là MSC (liên minh 2M), và với CMA CGM là Evergreen, Cosco, OOCL (liên minh OCEAN). Nhà xuất nhập khẩu cần hiểu rõ và cân nhắc khi lên kế hoạch xếp hàng với nhu cầu đơn hàng cụ thể.
Những hãng còn lại thuộc tốp 10 thế giới, đặc biệt liên minh THE (Hapag-Lloyd – HMM – ONE – Yangming) với tất cả các thành viên đồng thuận chuyển hướng tàu, đã chọn đi vòng qua mũi Hảo Vọng. Sự lựa chọn “an toàn trên hết” này dẫn tới chi phí khai thác đội lên và thời gian chuyển tải tăng thêm 10-14 ngày. Nhà xuất nhập khẩu sẽ phải gánh chịu thêm chi phí (qua giá cước tăng và phụ phí) cũng như thời gian gửi hàng dài hơn, ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi cung ứng.
Theo nhận định của Peter Sand, Giám đốc Phân tích của Xenata, giá cước từ châu Á đi châu Âu sẽ tăng “kịch tính” ở mức “100%”. Loadstar cho rằng giá cước cho tuyến này từ 1-1-2024 sẽ có thể ở mức 3.000 đô la Mỹ cho một container 40 feet so với mức 1.500 cho một container 40 feet đầu tháng 12-2023 (theo Upply).
Ngoài ra, với lựa chọn này những tàu chọn đi vòng qua mũi Hảo Vọng có thể sẽ phải ghé các cảng ở Nam Phi để tiếp nhiên liệu và tái cung ứng nhu yếu phẩm. Khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn, chất lượng hạ tầng cơ sở, và năng lực xếp dỡ của những cảng này (Durban, Cape Town, Ngqura,…) là những vấn đề cần cân nhắc xem xét.
Trong một diễn biến khác, những hãng tàu có tuyến dịch vụ Á – Âu ghé cảng Jeddah, Ảrập Saudi (Wanhai, Cosco, Evergreen, Yangming, HMM, OOCL,…) do điều hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng nên đã tạm dừng ghé cảng Trung Đông này. Nguồn cung sức chở cho thị trường này sụt giảm mạnh cho thấy giá thị trường đi Jeddah sẽ tăng vọt từ đầu năm 2024.
Khủng hoảng ở eo biển Bab-el-Mandeb vẫn chưa được giải quyết triệt để với một giải pháp tối ưu lâu dài khi năm 2023 đã khép lại. Năm mới 2024 mở ra với hy vọng xung đột Israel – Hamas dừng lại với một thỏa thuận ngừng bắn và đàm phán hòa bình. Một hòa bình thật sự cho Trung Đông mới có thể chặn đứng nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu một lần nữa.