News

Việc phát triển cảng biển Hải Phòng hiện nay còn nhiều bất cập, trong đó, nút thắt lớn nhất là mạng lưới giao thông kết nối.

Cảng biển Hải Phòng dù có nguồn hàng dồi dào, chiếm quá nửa tổng lượng hàng hóa của khu vực, song nhiều điểm nghẽn về giao thông kết nối, cơ chế quản lý khiến các bến cảng vẫn chưa tối ưu được công năng sử dụng.

Nút thắt giao thông kết nối

Ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB) – đơn vị vừa phối hợp với Cục Hàng hải VN xây dựng đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển Hải Phòng cho biết, với lợi thế cảng nước sâu và là đầu mối xuất nhập khẩu của cả miền Bắc, Hải Phòng đã phát triển hệ thống cảng biển từ rất sớm. Hiện, khu vực cảng biển Hải Phòng có 98 cầu bến bốc xếp hàng hóa với tổng chiều dài cầu cảng gần 14.200m. Một số bến cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có trọng tải đến 100.000 DWT giảm tải ra, vào làm hàng đảm bảo an toàn.

“Sản lượng hàng hóa và tàu thuyền thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng luôn đạt mức cao, chiếm đến 90% lượng container và hơn 50% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực. Giai đoạn 5 năm gần đây, hàng hóa tăng trưởng bình quân đạt 10,3%/năm”, ông Đạt cho hay. Tuy vậy, theo đại diện CMB, việc phát triển cảng biển Hải Phòng hiện nay còn nhiều bất cập. Trong đó, nút thắt lớn nhất là mạng lưới giao thông kết nối.

“Đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải chiếm ưu thế cho việc rút hàng từ cảng (chiếm 50%) khiến hiện tượng ùn tắc đường bộ sau cảng diễn ra thường xuyên, nhất là tại khu vực cảng Chùa Vẽ, Đình Vũ.

Hiện, tuyến vận tải hàng hóa chủ đạo từ Hải Phòng vào sâu trong nội địa là QL5. Phí sử dụng đường cao tốc Hải Phòng – Hà Nội đoạn Đình Vũ – QL10 rất cao, nên các xe chở hàng container hạn chế đi vào tuyến đường cao tốc. Tuyến đường Đại lộ Đông Tây kết nối từ Đình Vũ đến QL10 thi công chậm, chưa giảm tải được lưu lượng xe chở hàng container qua tuyến đường nội đô Nguyễn Văn Linh.

Hạ tầng đường sắt do vốn đầu tư cho đường sắt kết nối đến các bến cảng khu vực Đình Vũ và Lạch Huyện lớn, hiệu quả đầu tư không cao nên ít nhà đầu tư quan tâm. Hiện, chỉ tuyến đường sắt kết nối vào các bến cảng: Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ có hoạt động đưa/rút hàng. Tuy nhiên, tuyến này cũng chỉ đảm nhận xấp xỉ 1% hàng đến/đi từ các bến cảng do giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố.

Cũng theo ông Đạt, bên cạnh vướng mắc về kết nối giao thông, cơ chế chính sách cũng còn nhiều bất cập, nhất là trong công tác duy tu hạ tầng hàng hải, cải cách thủ tục hành chính (TTHC). Cụ thể, tuyến luồng vào các bến cảng khu vực Hải Phòng là tuyến luồng một chiều, mặc dù chuẩn tắc thiết kế được đảm bảo nhưng do mật độ lưu thông lớn, các tàu vẫn phải neo đậu chờ vào làm hàng, ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả khai thác của các cầu bến cảng trong khu vực sông Cấm, Đình Vũ.

“Về TTHC tại cảng biển, hiện tàu vào cảng phải làm khoảng 25 loại thủ tục, nộp về 6 cơ quan chức năng liên quan. Việc hoạt động riêng lẻ và chưa đồng bộ theo chủ trương một cửa của các cơ quan chức năng làm giảm sức hấp dẫn cho tàu biển ra – vào tại các cảng biển Việt Nam”, ông Đạt nói.

Ưu tiên giao thông kết nối cao tốc

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, tại đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển Hải Phòng do Cục Hàng hải phối hợp với đơn vị tư vấn thực hiện theo sự chỉ đạo của Bộ GTVT đã đề xuất nhiều giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác.

Theo ông Sang, với lĩnh vực đường thủy nội địa (ĐTNĐ), trước mắt cần đặc biệt ưu tiên triển khai nâng cấp tĩnh không cầu Đuống trên tuyến ĐTNĐ tuyến Hải Phòng – Việt Trì. Ưu tiên đầu tư các cảng thủy nội địa trên hành lang số 1 (Quảng Ninh – Hải Phòng – Việt Trì) như: Phù Đổng, Quế Võ… để phục vụ khai thác, tăng năng lực giải phóng hàng hóa bằng ĐTNĐ.

“Đối với đường sắt, cần triển khai, cải tạo đoạn đường sắt từ cảng Hoàng Diệu đến cảng Chùa Vẽ theo đề án di dời bến cảng Hoàng Diệu. Giai đoạn 2020 – 2025, hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt khổ 1,435m từ Hà Nội đến cảng Lạch Huyện theo quy hoạch”, ông Sang thông tin.

Riêng về kết nối giao thông đường bộ, ông Sang cho biết, đề án đã kiến nghị giải pháp sớm triển khai một số dự án quan trọng như: Hoàn thành tuyến đường đại lộ Đông Tây trong năm 2019 để xe container giải phóng nhanh hàng từ Đình Vũ ra QL10; Nghiên cứu, xây dựng đường gom, nút giao khác mức tại lối ra các cảng, kho bãi khu vực Đình Vũ, Cát Hải để giảm ùn tắc giao thông; Đẩy nhanh thi công tuyến đường bộ ven biển kết nối Hải Phòng với Thái Bình, Nam Định, Thanh Hóa để rút ngắn tuyến vận chuyển hàng từ Đình Vũ đi các tỉnh phía Nam.

Tại cuộc họp nghe báo cáo đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển Hải Phòng mới đây, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng, để cảng biển Hải Phòng được khai thác hiệu quả, cần nhìn thẳng vào thực tại, vì sao cảng Hoàng Diệu, cảng Tân Vũ hàng hóa dồi dào, trong khi hàng về cảng Lạch Huyện vẫn èo uột?

“Nguyên nhân do đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng phía Hải Dương, Hải Phòng còn thiếu đường kết nối lên xuống, phương tiện không thể di chuyển lên đường cao tốc. Nếu có ngã rẽ thuận lợi, việc hút hàng hóa lên đường cao tốc ra Lạch Huyện, cân bằng thị phần giữa Lạch Huyện và các bến cảng trong cùng khu vực sẽ trở nên dễ dàng”, Bộ trưởng chỉ rõ.

Bộ trưởng cũng cho rằng, việc kết nối cao tốc xuống khu vực cảng Tân Vũ hiện gần như chưa có, hàng hóa đi đường đô thị bên trong khiến nguy cơ mất ATGT, TNGT luôn tiềm ẩn. Thời gian tới, các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, giảm chi phí xe container lưu thông trên cao tốc, hạn chế giờ, tốc độ trên QL5 để dịch chuyển phương tiện ra cao tốc.

Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 do Bộ GTVT phê duyệt đã Quy hoạch phát triển cảng biển Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA) gồm các khu bến chính: Khu bến trên sông Cấm; khu bến Đình Vũ (bao gồm cả Nam Đình Vũ); khu bến Lạch Huyện; Các bến cảng Nam Đồ Sơn, Bạch Long Vĩ; các bến phao, khu neo chuyển tải. Lượng hàng thông qua dự kiến vào năm 2020 khoảng 109 – 114 triệu tấn/năm; Năm 2030 khoảng 178,5 – 210 triệu tấn/năm. Riêng container dự kiến vào năm 2020 khoảng 5,84 – 6,2 triệu TEU/năm; Năm 2030 khoảng 11,2 – 12,5 triệu TEU/năm.

Nam Khánh – Báo Giao Thông