Phải kết nối cảng biển, đường sắt mới tăng được vận tải
Tăng cường kết nối với cảng biển về hạ tầng là cơ hội lớn cho vận tải đường sắt tăng sản lượng, thị phần và giảm chi phí logistics.
Thiếu kết nối, vận tải đường sắt yếu thế
Theo thống kê thị phần vận tải hàng hóa năm 2016, lĩnh vực đường bộ chiếm tới 63,22%; Đường thủy nội địa chiếm 14,23%; Đường biển 22,12%. Trong khi đó, đường sắt chỉ vỏn vẹn 0,39%. Năm 2017, dù đường sắt có nhiều khởi sắc, chặn được đà sụt giảm và bắt đầu tăng trưởng, tuy nhiên thị phần vận tải vẫn không có gì thay đổi.
Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân khiến vận tải đường sắt “đì đẹt” như vậy là do kết nối với các phương thức khác, đặc biệt là cảng biển, cảng cạn và vào các khu công nghiệp rất yếu và thiếu. Trong khi đó, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường biển lớn, xu thế sẽ tiếp tục tăng trưởng do giá cước rẻ. Nếu kết nối được với cảng biển, cảng cạn ICD sẽ là cơ hội rất lớn để đường sắt tăng sản lượng vận chuyển từ cảng biển vào sâu nội địa.
| “Muốn phát triển logistics, các loại hình vận tải phải kết nối với nhau thật tốt. Thời Pháp thuộc, có mấy cảng biển mà vẫn làm đường sắt vào cảng. Giờ trục đường Bắc – Nam nhiều cảng biển nhưng không có đường sắt vào cảng thì làm sao phát huy được? Đường sắt giải quyết được khối lượng hàng lớn, chi phí thấp, sẽ giảm tải được rất nhiều cho đường bộ”.
Bộ trưởng Bộ GTVT |
Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, trên toàn mạng lưới đường sắt chỉ có duy nhất khu vực cảng Hải Phòng là có đường sắt kết nối vào cảng. Đường sắt kết nối này được làm từ thời Pháp, hiện đang khai thác tốt. Trong đó, cảng Hoàng Diệu là cảng mà vận tải đường sắt có khối lượng lớn nhất, nhưng cũng chỉ đáp ứng được 1% khối lượng hàng tại khu vực cảng biển Hải Phòng năm 2016. Ngoài ra, còn có đường sắt vào cảng Cái Lân tuyến đường sắt Yên Viên – Hạ Long, nhưng không khai thác được do việc đầu tư kết nối toàn tuyến chưa hoàn thiện, vênh về khổ đường.
Hạ tầng đường sắt đã được kết nối với ICD Lào Cai từ những năm trước để khai thác vận tải vận chuyển hàng container giữa Lào Cai và cảng Hải Phòng. Tuy nhiên, theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN, sản lượng khai thác cũng chưa cao, hàng ngày chỉ duy trì được một đôi tàu. Còn trên toàn tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có nhiều ga đầu mối trung gian nhưng chưa ga nào tham gia được vào quá trình vận chuyển theo cung đường, chặng đường.
“Kết nối của đường sắt còn rất hạn chế với các phương thức vận tải khác. Các tuyến chưa được đầu tư mới. Hệ thống kho bãi đường sắt còn rất thiếu và yếu, chỉ một vài ga gần đây được đầu tư có năng lực bốc xếp và lưu giữ, trung chuyển container: Yên Viên, Sóng Thần”, ông Quốc Anh thẳng thắn nói.
Tăng kết nối để giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh
Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội Lê Minh Tuấn cho biết, việc tổ chức vận chuyển những mặt hàng mà đường sắt nối vào nhà máy như: Apatit Lào Cai (Xuân Giao, Lào Cai), supe phốt phát Lâm Thao (Phú Thọ) rất hiệu quả vì xếp hàng tận nơi rồi chở thẳng đến kho của chủ hàng. Nhưng chỉ cần gián đoạn một đoạn là thêm xếp, thêm dỡ và thêm vận tải đường ngắn, khi đó giá cước đội lên rất cao.
“Tương tự, với cảng biển, nếu có đường sắt vào cảng sẽ đỡ được chi phí vận chuyển đường ngắn, bớt được tác nghiệp xếp dỡ hai đầu, như vậy mới hạ được giá thành vận tải, hấp dẫn được chủ hàng”, ông Tuấn nói.
Đồng quan điểm, ông Dương Văn Hùng, Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng, một doanh nghiệp tư nhân chuyên làm vận tải đường sắt và logistics chia sẻ, nếu chỉ tính cước đường sắt thì không đắt, nhưng nếu cộng chi phí xếp dỡ, vận chuyển đường ngắn sẽ đội giá thành. Chẳng hạn, cước đường sắt Hải Phòng – Yên Viên chỉ trên dưới 2 triệu đồng 1 container 40 feet, nhưng riêng cẩu nâng đặt lên xuống toa xe cũng đã mất 300-500 nghìn đồng/lần, chưa kể tiền vận chuyển đường ngắn về kho. Trong khi đó, vận tải đường bộ thuận lợi hơn nhiều, vận chuyển từ kho đến kho chỉ một phương tiện.
“Các doanh nghiệp cảng cũng rất muốn có đường sắt vào cảng. Trước kia, họ thích đi đường bộ hơn nhưng giờ họ thích đi đường sắt. Vì có đường sắt kết nối thì sẽ có nhiều mặt hàng hơn, tăng cơ hội vận chuyển, từ đó tăng sản lượng hơn”, ông Hùng nói và cho rằng, việc đầu tư hạ tầng đường sắt kết nối phải do Nhà nước làm, Tổng công ty Đường sắt VN không thể làm được vì ngoài vấn đề đầu tư quá lớn còn liên quan đến mặt bằng.
Về vấn đề này, ông Quốc Anh cho biết, Tổng công ty Đường sắt VN đã làm việc với nhiều địa phương có cảng, tìm kiếm cơ hội đầu tư đường sắt kết nối theo hình thức xã hội hóa nhưng không khả thi. Như tại cảng cạn ICD Đồng Văn (Hà Nam), tỉnh đã quy hoạch đất dành cho đường sắt nhánh, nhưng khó kêu gọi nhà đầu tư do chi phí lớn, hoàn vốn khó khăn.
“Doanh nghiệp có thể làm đường sắt trong cảng, còn đường sắt kết nối vào đường sắt quốc gia phải Nhà nước đầu tư”, ông Quốc Anh nói và cho biết, trong khi chờ đợi kết nối về hạ tầng, Tổng công ty Đường sắt VN đã tăng cường “kết nối mềm”, hợp tác với các doanh nghiệp vận chuyển, logistics lớn như: Công ty CP Vận chuyển và giao nhận Indo Trần,Công ty TNHH TMVT Trung Thành, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn… để tăng khối lượng hàng hóa đi bằng đường sắt từ cảng biển, ICD và ngược lại.
Ông Khương Thế Duy cho biết, hiện Bộ GTVT đang triển khai xây dựng đề án kết nối các phương thức vận tải. Trong đó, về hạ tầng, Cục Đường sắt VN đang đề xuất duy trì kết nối đường sắt với cảng Hải Phòng hiện tại và lâu dài, xây dựng tuyến nối mới vào cảng Lạch Huyện; Tiếp tục hoàn thiện dự án Yên Viên – Cái Lân để điều chuyển luồng hàng từ Hải Phòng về cảng Cái Lân và các cảng Quảng Ninh; Đầu tư các đường sắt kết nối vào cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), cảng Cửa Lò (Nghệ An)…
Thanh Thúy