News

Việt Nam có đường bờ biển trải dài hơn 3.000 km, hệ thống giao thông hàng hải, nội thủy từ rất lâu đã đảm nhận vai trò là những tuyến vận tải huyết mạch của quốc gia. Hằng năm, hệ thống cảng biển thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước.

Vận tải biển trong những năm sau đổi mới đã phát triển nhảy vọt, ghi dấu ấn khi lượng container luân chuyển qua các cảng biển Việt Nam tăng với tốc độ hơn 1.500% chỉ trong giai đoạn 2001-2019, Sự phát triển này đặt ra những đòi hỏi mới, khẩn thiết hơn, quyết liệt hơn trong giai đoạn hiện nay.

2 thập kỷ thay đổi diện mạo

Trong ký ức của TS. Chu Quang Thứ, nguyên Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, sau ngày đất nước thống nhất, từ năm 1976 đến 1990, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển rất ít. Các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng thiếu nghiêm trọng cầu tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, nhất là thiết bị bốc dỡ hàng rời và hàng nặng. Tỉ lệ cơ giới ở các cảng biển trong cả nước chỉ đạt 40%, hàng hóa thường xuyên ứ đọng tại cảng biển. Thậm chí, có thời điểm, các chủ tàu của Nga phải kiến nghị Bộ GTVT có giải pháp cải thiện chất lượng khai thác tại cảng biển Hải Phòng. Còn Cảng Đà Nẵng thì thường xuyên bị chủ tàu, chủ hàng phạt; thời gian làm hàng, giải phóng một con tàu tải trọng 10.000 DWT phải mất đến 30 ngày nếu là hàng bách hóa và mất 15 ngày nếu là hàng rời…

Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 được xem là quyết định quan trọng tạo bước ngoặt đầu tiên trong phát triển hệ thống cảng biển của đất nước.

“Trải qua gần 10 năm (2000-2010), việc đầu tư xây dựng cảng biển bị chững lại, đến giai đoạn 2010-2014, các cảng lớn như: Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng lần lượt được tiếp sức các nguồn vốn vay ODA với mức vay đến vài trăm tỷ đồng. Từ nguồn vốn vay này, năng suất thiết bị xếp dỡ hàng hóa được nâng lên gấp 10 lần (đối với hàng khô), gấp 30 lần (đối với hàng container) so với thời bao cấp”, ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng chia sẻ.

Đến nay, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng. Tính đến tháng 4/2021, cả nước có 286 bến cảng/chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000), với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000).

Hệ thống cảng biển hiện nay gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực Đông Nam Bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.

Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).

Với những chính sách mở về đầu tư của Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển.

Có thể kể đến như: Tập đoàn DP World – UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT – TPHCM; Tập đoàn SSA Marine – Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn PSA – Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn APMT – Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding – Hong Kong (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu;… cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định, hiện nay, trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận. Tương tự, ở Việt Nam, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước được thông qua hệ thống cảng biển. Như vậy, để biết được kinh tế của một nước đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được kinh tế của quốc gia.

“Hệ thống cảng biển của Việt Nam hằng năm đảm nhận thông qua hơn 600 triệu tấn hàng. Ưu thế của vận tải biển là số lượng lớn, quãng đường dài, chi phí thấp, do đó, khi kinh tế phát triển sẽ tác động đến vận tải biển phát triển và ngược lại, khi vận tải biển phát triển tốt sẽ thúc đẩy nền kinh tế”, ông Nguyễn Đức Kiên nói.

Trao đổi với Báo điện tử Chính phủ, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) nhìn nhận, bên cạnh các thành tựu đã đạt được, quá trình triển khai thực hiện quy hoạch cảng biển thời gian vừa qua vẫn tồn tại một số bất cập như: Chưa đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với quy hoạch xây dựng của địa phương và các ngành khác.

Thêm vào đó, so với thời điểm xây dựng quy hoạch, đến nay kết cấu hạ tầng giao thông trên cả 5 lĩnh vực (đường bộ, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa và đường sắt) đã có nhiều thay đổi, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của các thành phố, khu du lịch, đô thị ven biển đã dẫn đến tình trạng ùn ứ trong quá trình vận tải hàng hóa đến một số khu bến cảng. Một số bến cảng có kết cấu hạ tầng, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp, chưa đáp ứng kịp yêu cầu của thị trường hàng hải khu vực.

“Trong bối cảnh đất nước có nhiều thay đổi, quy mô phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã, đang được điều chỉnh phù hợp với bối cảnh kinh tế toàn cầu và quá trình tái cơ cấu, chuyển đổi mô hình tăng trưởng nền kinh tế đất nước. Thời kỳ quy hoạch của các quy hoạch cũ đã kết thúc, Luật Quy hoạch mới có hiệu lực từ 1/1/2019 yêu cầu thực hiện các quy hoạch trong hệ thống quy hoạch quốc gia. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã định hướng phát triển đất nước trong giai đoạn tới, do đó, việc lập Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam là cần thiết, làm cơ sở lập, phê duyệt các Quy hoạch có tính chất kỹ thuật chuyên ngành để hệ thống cảng biển phát triển đồng bộ, liên tục trong quy hoạch tổng thể, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước”, ông Nguyễn Xuân Sang nói.

Ông Lê Tấn Đạt, Phó Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn xây dựng Công trình Hàng hải (CMB) đại diện liên danh tư vấn (Công ty Cổ phần Tư vấn xây dựng Công trình Hàng hải, Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng Cảng – Đường thủy, Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT) cho biết, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021, tầm nhìn đến năm 2050 sẽ tận dụng lợi thế vị trí địa lý điều kiện tự nhiên kết hợp khoa học, công nghệ để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam một cách bền vững, toàn diện, hiện đại, đồng bộ hạ tầng phụ trợ nhằm nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh của toàn hệ thống, góp phần thực hiện mục tiêu Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Quy hoạch mới sẽ kế thừa và phát huy thành quả của 20 năm xây dựng và tổ chức triển khai quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia, vừa bảo trì, cải tạo, nâng cấp kết hợp di dời chuyển đổi công năng để đảm bảo khai thác đồng bộ, hiệu quả hệ thống cảng biển; vừa đầu tư có trọng tâm, trọng điểm một số cảng biển và cụm cảng biển để trở thành đầu mối vận tải quan trọng trong nước và quốc tế, là trụ cột của kinh tế hàng hải, có vai trò thúc đẩy dịch vụ logistics, tạo thị trường vận tải nội địa để phát triển vận tải biển Việt Nam.

Quy hoạch sẽ ưu tiên phát triển cảng cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu; cảng cửa ngõ quốc tế tại vùng kinh tế trọng điểm miền Trung với lộ trình phù hợp, tiếp nhận được tàu trọng tải lớn phù hợp xu thế phát triển đội tàu biển thế giới; phát triển các cụm cảng biển có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng gồm: Cụm cảng Hải Phòng, Quảng Ninh; Cụm cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) – Đông Hồi (Nghệ An); Cụm cảng Đà Nẵng, Quảng Nam, Dung Quất (Quảng Ngãi); Cụm cảng Quy Nhơn (Bình Định) – Vân Phong (Khánh Hòa); Cụm cảng TPHCM – Cái Mép Thị Vải…

Để phù hợp với điều kiện phân vùng kinh tế xã hội hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến năm 2050 được thu gọn thành 5 nhớm cảng biển. Theo đó, nhóm cảng biển số 1 gồm cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; Nhóm cảng số 2 từ các cảng biển Thanh Hóa đến Thừa Thiên-Huế; Nhóm cảng số 3 gồm cảng biển từ Đà Nẵng đến Bình Thuận; Nhóm cảng biển số 4 gồm cảng biển vùng Đông Nam Bộ và Nhóm cảng số 5 gồm các cảng biển vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Đối với Quy hoạch nêu trên, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam và đơn vị tư vấn cần đánh giá cụ thể hiện trạng hệ thống cảng biển hiện nay, nêu rõ định hướng sắp tới, dự báo của các khu vực tiềm năng… để đưa ra phân tích, kiến nghị có điểm nhấn rõ ràng. Bên cạnh đó, Bộ trưởng cũng dành sự quan tâm đặc biệt đến khu vực Đồng bằng sông Cửu Long bởi khu vực này có nguồn hàng nông sản dồi dào nhưng hệ thống cảng biển còn manh mún, hầu hết phải sử dụng vận tải đường bộ lên TPHCM mới xuất khẩu được.

“Vùng Đồng bằng sông Cửu Long cần phải có 1 cảng nước sâu, là cửa ngõ đưa hàng hoá của vùng ra thế giới cũng như nhập hàng hoá từ thế giới về vùng thông qua 1 cảng của khu vực. Khi có cảng biển kết hợp với Cảng hàng không Cần Thơ thì Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế rất tốt”, Bộ trưởng nhấn mạnh.