Chứng khoán Vietcap (VCSC) và Chứng khoán SSI (SSI Research) vừa có nhận định nhanh về Thông tư 39/2023/TT-BGTVT về khung giá dịch vụ bốc dỡ container và các dịch vụ khác tại cảng biển Việt Nam.
VCSC: Các tác động đến thu nhập của công ty khai thác cảng biển sẽ được phản ánh dần trong trung hạn
Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành Thông tư 39/2023/TT-BGTVT thay thế Thông tư 54/2018/TTBGTVT có hiệu lực từ ngày 15/2/2024.
Theo đó, Thông tư 39 quy định mức sàn và mức trần của phí xếp dỡ hàng hóa xuất/nhập khẩu/trung chuyển/quá cảnh tại tất cả các khu vực trọng điểm sẽ tăng khoảng 10%.
Mức sàn phí xếp dỡ đối với sà lan nội địa tại các cảng nước sâu (cảng Lạch Huyện và Cái Mép Thị Vải) sẽ được tăng thêm 2-3 USD/TEU, tương đương mức tăng 30%. Đây là thay đổi mới chưa được đề cập trong Dự thảo tháng 8/2023.
 |
Theo quan điểm của VCSC, việc tăng phí xếp dỡ hàng container đã được dự báo trước, ngoại trừ phí sà lan nội địa tăng cao hơn. Đã có hai bản Dự thảo trước khi có Thông tư trên.
Còn phí xếp dỡ tăng sẽ mang lại lợi ích cho tất cả các công ty khai thác cảng biển, đặc biệt là các cảng nước sâu (chẳng hạn như cảng Gemalink của GMD).
Tuy nhiên, VCSC dự báo các tác động đến thu nhập của công ty khai thác cảng biển sẽ được phản ánh dần trong trung hạn, thay vì tăng đột biến ngay lập tức trong lợi nhuận năm 2024 khi các đề xuất có hiệu lực.
Điều này là do 1) cạnh tranh gay gắt trong mạng lưới cảng (đặc biệt là tại Khu vực 1) khiến các công ty cảng phải giảm các khoản phí không quy định khác để duy trì sức cạnh tranh khi điều kiện thị trường không thuận lợi, 2) VCSC kỳ vọng hoạt động kinh doanh sẽ phục hồi dần trong nửa đầu năm 2024, và 3) doanh thu bình quân trên mỗi container của các công ty cảng lớn hiện vẫn thuộc phạm vi quy định hiện hành.
SSI Research: Không thấy được bằng chứng thuyết phục cho thấy doanh thu/TEU toàn ngành tăng sau khi mức giá sàn
Còn theo SSI Research, Thông tư này đã được tất cả các doanh nghiệp trong ngành và nhà đầu tư chờ đợi từ lâu. Quy định mới dự kiến sẽ giúp tất cả các doanh nghiệp cảng tăng giá cước nâng hạ và giảm cạnh tranh về giá giữa các cảng nhằm nỗ lực thu hút khách hàng và sản lượng qua cảng.
Cạnh tranh mạnh về giá giữa các cảng biển từ lâu đã là vấn đề được thảo luận giữa các doanh nghiệp và nhà đầu tư, bởi cảng biển trong nước còn khá phân mảnh và có quy mô nhỏ hơn so với hệ thống cảng của các nước khác. Do đó, việc Chính phủ tham gia quản lý được coi như một biện pháp đối phó với tình trạng cạnh tranh quá mức và có thể đưa giá thị trường về mức hợp lý hơn, mang lại lợi ích cho tất cả các doanh nghiệp cảng biển và cải thiện nguồn thu thuế cho Chính phủ.
Tuy nhiên, SSI Research không thấy được bằng chứng thuyết phục cho thấy doanh thu/TEU toàn ngành tăng sau khi mức giá sàn mới có hiệu lực.
Nhìn chung, SSI Research không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% so cùng kỳ). Hầu hết các công ty cảng biển cũng cho rằng việc điều chỉnh giá sàn sẽ không có nhiều tác động vì thị trường sẽ tự điều chỉnh theo mức giá cung cầu hợp lý.
Các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn.
Tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016-2022. Điều này cho thấy nhìn chung nhu cầu mới mỗi năm đều được nguồn cung mới đáp ứng, giữ cho mối quan hệ cung/cầu tương đối ổn định ở cùng một mức giá.
Trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6% so cùng kỳ). Năm 2022 là năm duy nhất cho thấy giá cước ở tất cả các cảng đều tăng. Theo như SSI Research dự đoán thì năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động tốt nhất đối với tất cả các hãng tàu trên thế giới (khách hàng của các công ty cảng), do đó, việc đàm phán điều khoản có lợi sẽ dễ dàng hơn.
Do đó, SSI Research cho rằng nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động).
Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu. Do đó, SSI Research cũng cho rằng trong những năm tốt và xấu của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước đã quay về mức lỗ đối với một số hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đồng với khách hàng so với năm 2021-2022.
 |
GMD là một trong những công ty được hưởng lợi chính từ quy định mới
Trong bối cảnh đó, SSI Research duy trì khuyến nghị Trung lập đối với cổ phiếu GMD (với giá mục tiêu là 70.000 đồng/cổ phiếu). GMD là một trong những công ty được hưởng lợi chính từ quy định mới vì GMD có cả cảng sông (cảng Nam Đình Vũ, cảng Nam Hải, cảng Bình Dương) và cảng nước sâu (Gemalink).
Với những thông tin thu được từ năm 2019, theo kịch bản cơ sở của SSI Research, GMD chỉ có thể tăng giá cước ở một mức độ giới hạn trong giai đoạn 2024-2025, chủ yếu là ở cảng Gemalink do nhu cầu ở khu vực này cao hơn các khu vực khác (giá cước giả định tăng 10% mỗi năm trong 2024- 2025).
Đồng thời, SSI Research cũng tiến hành phân tích kịch bản để đánh giá sự thay đổi của lợi nhuận và định giá trong 3 kịch bản.
Ở kịch bản cơ sở, Gemalink tăng doanh thu/TEU thêm 10%/năm trong năm 2024 và 2025, trong khi vẫn giữ giá ổn định ở các cảng khác
Kịch bản khả quan, doanh thu/TEU tăng 7% trong năm 2024 tại tất cả các cảng feeder. Doanh thu/TEU của Gemalink tăng 10%/năm trong năm 2024-2025.
Còn với kịch bản kém khả quan, doanh thu/TEU không tăng ở tất cả các cảng.
Theo đó, kết quả phân tích cụ thể như sau:
 |
Từ phân tích trên, SSI Research cho rằng giá cổ phiếu hiện tại của GMD đã phản ánh tiềm năng tăng trưởng về lợi nhuận từ việc nâng khung giá cảng biển mới theo kịch bản cơ sở. Theo đó, trong các phiên giá cổ phiếu tăng lên từ tin tức này sẽ tạo ra cơ hội tốt để chốt lời.
Về dài hạn, GMD vẫn là cổ phiếu ưa thích của SSI Research trong ngành cảng biển, do GMD sở hữu danh mục cảng và các cơ sở logistics lớn và định vị tốt để hưởng lợi từ tiềm năng tăng trưởng dài hạn của xuất nhập khẩu Việt Nam.