News

Vì sao chi phí logistics tại Việt Nam lại cao vọt như vậy và cách nào để kéo giảm tạo hiệu quả cho nền kinh tế? Báo Giao thông khởi đăng loạt bài “Vì sao chi phí logistics ở Việt Nam cao vọt?” để làm rõ vấn đề này.

Kỳ 1: Doanh nghiệp kêu khổ vì gánh đủ loại phí

Cả doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp logistics đều kêu khó vì hoạt động logistics tại Việt Nam quá phức tạp, nhiều chi phí, kể cả “tiêu cực phí” nên đẩy chi phí logistics tăng cao.

Thuế, phí, “tiêu cực phí” bủa vây

Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật cảng Hải Linh chia sẻ, giữa năm 2017, doanh nghiệp mở dịch vụ logisitics từ cảng biển đến nhà máy bằng đường thủy từ cảng Việt Trì, dùng sà lan để vận chuyển đưa đến cảng biển Hải Phòng hoặc ngược lại. “Giá container vận chuyển bằng đường bộ từ Hải Phòng đến Việt Trì khoảng 6,5-7 triệu đồng. Còn chở bằng đường thủy và trung chuyển đến nhà máy chỉ bằng 60% so với đường bộ nên hút được khách hàng”, ông Quốc nói và cho biết, thế nhưng việc vận chuyển này thường xuyên gặp trở ngại do khi đưa tàu đến cảng biển phải xếp nốt rất lâu, sà lan phải đỗ cách cảng biển 2-3 giờ hành trình mới đến lượt vào làm hàng.

“Cùng đó, là hàng loạt công đoạn dịch vụ khác liên quan đến hồ sơ, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa chủ hàng thuê thực hiện. Tất cả chi phí đó đều được tính vào giá thành hàng hóa”, ông Quốc nói và bày tỏ, trong tổng chi phí logisitcs trên cũng đã bao gồm “tiêu cực phí” trên quá trình vận chuyển hàng hóa.

“Sà lan chỉ chở đúng tải, giấy tờ đầy đủ, nhưng cũng giống như đường bộ, không tránh được các chi phí không chính thức trên đường. Mỗi chuyến hàng phải chi ít nhất vài trăm nghìn đồng “lộ phí”, tiền bồi dưỡng cho công nhân cẩu, xếp dỡ tại cảng. Có khi sà lan vào cảng biển bị mất chiếc ghim chì, giá bên ngoài chỉ 20 nghìn đồng, nhưng sà lan phải chi 200 nghìn đồng để mua”, ông Quốc nói.

Cụ thể hơn, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch HĐQT HTX Rạch Gầm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN cho biết, hiện có 2 loại “tiêu cực phí” mà các DN thường phải chịu gồm: “Phí đường” phải chi dọc đường đối với lực lượng kiểm tra trên hành trình của phương tiện; Tiền bồi dưỡng cho công nhân bốc dỡ hàng hóa ở các cảng.

“Trên một hành trình vận chuyển có nhiều lực lượng tham gia kiểm tra phương tiện như: Cảng vụ, CSGT thủy, biên phòng. Có khi chỉ 100km đường thủy có đến 6-7 trạm kiểm tra, lượt kiểm tra, mà cũng không rõ quy chế ai kiểm tra cái gì, nhưng chắc chắn doanh nghiệp vận tải phải mất chi phí. Có hành trình chi phí cho lực lượng kiểm tra tương đương với tiền dầu cho tàu chạy”, ông Liêm nói và cho biết, tại cảng biển, đơn vị vận tải cũng phải “bồi dưỡng” cho lực lượng làm công việc bốc dỡ hàng hóa để được nhanh, thuận lợi. Chi phí này cũng chiếm 25- 30% giá cước vận tải, nên cũng phải tính vào tổng chi phí vận tải.

Đường thủy, đường biển là vậy, với đường bộ còn phức tạp hơn. Ông Trần Quốc Hoàn, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Hoàn Cầu cho biết, doanh nghiệp chuyên vận chuyển container tại Hải Phòng, cước phí vận chuyển container thường bao gồm: Chi phí vận tải nội địa, chi phí chuyên chở container ở chặng đường chính, chi phí bến bãi, chi phí xếp dỡ, chi phí khác. Đó là chưa kể đến hai loại phí mà doanh nghiệp phải chịu nặng nhất vẫn là phí bảo trì đường bộ và phí qua các trạm BOT.

Theo ông Hoàn, để đưa được một container hàng từ cảng Hải Phòng đến Hà Nội, chủ xe, chủ hàng phải “cõng” theo đủ loại chi phí. Đầu tiên, khi chiếc xe container đến lấy hàng tại cảng sẽ phải đối diện cước phí xếp dỡ. Cụ thể, mức phí xếp dỡ hàng được vận chuyển từ nước ngoài về Việt Nam hoặc từ Việt Nam đi nước ngoài đối với container chở hàng bình thường tại khu vực cảng Chùa Vẽ có thể lên tới trên 1,2 triệu đồng/container. Đối với những container vận chuyển nội địa trong nước thông qua cảng, phí xếp dỡ khu vực cảng này từ 350.000 – 630.000 đồng/container. Xếp dỡ từ tàu lên ôtô ngay khu vực cầu cảng có giá 280.000 – 490.000 đồng/container. Một số cảng khác ở Hải Phòng còn đắt hơn.

Sau khi xe đưa hàng rời khỏi cảng, tài xế sẽ được doanh nghiệp đưa trước khoản chi phí đi đường bao gồm tiền ăn của lái, phụ xe, 100 lít dầu, 760.000 đồng phí qua hai trạm thu giá trên tuyến QL5 cùng khoản phí khác để lo khoảng 5 “điểm trạm” mà xe có thể phải dừng hoặc bị xử phạt dọc từ cảng ra đến QL5 để lên Hà Nội. Ngoài phí vận tải, bốc dỡ, có nhiều khoản phí khác doanh nghiệp phải chịu như thu phí mất cân đối container, phí quản lý container, phí telex. Chưa kể các khoản doanh nghiệp còn luôn bị “bắt bẻ” bởi những khoản phí bất hợp lý. Đơn cử như phí vệ sinh còn được chia ra làm hai loại phí ướt và phí khô, khi nhập hàng xong trả container cho hãng tàu thì bị phát sinh thêm phí “sửa công” với lý do container bị xước, hỏng. Mỗi chuyến hàng, chi phí mà doanh nghiệp vận tải phải bỏ ra chiếm 20-30% giá thành vận tải.

Ông Nguyễn Hữu Thắng, cán bộ phòng xuất nhập khẩu của một công ty may lớn tại Hà Nội chia sẻ, hàng năm phải mất rất nhiều chi phí cho logistics nhưng đổi lại chất lượng dịch vụ lại không tương xứng. Doanh nghiệp thường phải ứng tiền để được đảm bảo đặt chỗ container đưa hàng xuất khẩu. “Có năm, chúng tôi phải tự bỏ 1,5 tỷ đồng cho đơn vị đảm nhận các khâu trung gian xuất nhập khẩu để hãng tàu đảm bảo có container đúng thời hạn cần xuất khẩu hàng”, ông Thắng kể.

Phụ phí và kiểm tra chồng chéo đẩy chi phí lên cao

Thực tế trên khiến chi phí logistics của Việt Nam đội lên quá cao. Minh chứng là theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics ở Việt Nam đang có mức cao và có sự chênh lệch giữa các ngành hàng xuất khẩu. Các ngành như: Gạo, rau quả, nội thất có mức chi phí logistics từ 22-29,8% tổng giá thành hàng hóa xuất khẩu; các ngành đồ uống, hải sản, giày da ở mức 10 – 20%; thấp nhất là cà phê, dệt may ở mức 9,3 – 9,5%.

Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết, logistics là chuỗi hoạt động cung ứng hàng hóa từ nơi sản xuất đến tận nơi người sử dụng. Vì vậy, tổng chi phí logistics mỗi ngành hàng phụ thuộc vào các chi phí cấu thành cơ bản thực tế. “Các yếu tố khiến chi phí vận tải đường bộ cao do chi phí nhiên liệu chiếm tới 35% giá cước, cùng đó ,gần đây phí sử dụng đường bộ BOT, xe chạy rỗng một chiều lớn cũng làm đội thêm chi phí”, ông Tương nói.

Còn với vận tải biển, theo ông Tương, các chi phí cảng biển mà Nhà nước thu tương đối phù hợp, nhưng phụ phí do chủ tàu container nước ngoài phụ thu lại cao bất hợp lý. “Có thể kể đến như phí vệ sinh container, phí mất cân bằng container với mức hơn 2,3 triệu đ/TEU”, ông Tương nói và viện dẫn thêm nhiều loại phí liên quan đến hàng hóa xuất khẩu do địa phương thu, như: Hải Phòng thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển cao đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, gửi kho ngoại quan.

Ngoài ra, chi phí hữu hình và vô hình khác gây tốn kém tiền bạc và thời gian trong dịch vụ logistics. Theo ông Nguyễn Tương, hiện có khoảng 100.000 mặt hàng phải qua kiểm tra chuyên ngành, trong đó 58% phải trải qua 2-3 lần kiểm tra, có mặt hàng chịu sự kiểm tra của các bộ, ngành. Đằng sau con số này, ước tính mỗi năm doanh nghiệp hàng hóa xuất nhập khẩu phải tốn 28,6 triệu ngày công, với chi phí hơn 14.300 tỷ đồng cho việc kiểm tra chuyên ngành.

“Tình trạng “kiểm tra chồng kiểm tra” đối với cùng một mặt hàng do các quy định quản lý của các bộ, ngành chưa liên thông nhau, khiến lực lượng trực tiếp kiểm tra làm hàng hóa buộc phải áp dụng.